2023年各船型運(yùn)價(jià)走勢各不相同，有些創(chuàng)歷史新高，有些大幅下降。

散貨市場需求強(qiáng)勁、油輪產(chǎn)業(yè)復(fù)蘇、集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇

全球散貨船市場因中國需求增加、印尼出口禁令等因素而受推動(dòng)，好望角型船在2023年末表現(xiàn)強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)未來一年價(jià)值保持穩(wěn)定。

油輪市場受俄制裁和全球沖突影響，二手船交易受限，新船訂單激增，油輪資產(chǎn)價(jià)值整體上升。

集裝箱市場的承運(yùn)人在紅海中斷引發(fā)的混亂中獲利，部分航線運(yùn)價(jià)暴漲，但2023年整體運(yùn)價(jià)和二手船交易價(jià)格下跌。

油輪市場

對俄羅斯的持續(xù)制裁所導(dǎo)致的貨物運(yùn)力需求激增，支撐了油輪的需求。然而，未來油輪運(yùn)輸領(lǐng)域的關(guān)注重點(diǎn)將是紅海地區(qū)的局勢變化，這尤其會(huì)影響原油貿(mào)易中的蘇伊士型及阿芙拉型油輪的營運(yùn)。

在二手船交易方面，2023 年開局良好，船東尤其是新晉船東積極尋求市場潛力。

隨著對俄制裁的收緊，市場上很難找到有所有權(quán)干凈的二手船舶；許多船舶無法交易，市場大幅降溫。下圖顯示，油輪新造船在2023 年 4 月激增，相較于前年，去年的新造船訂單量整體增加。

圖1：2022 至 2023 年 二手油輪船舶銷售月度比較

圖2：2022 至 2023 年 油輪新造船舶訂單月度比較

油輪價(jià)值

2023年初，油輪二手船交易市場持續(xù)以較老舊的資產(chǎn)為主。

到了第二季度，出于對高昂價(jià)格和安全因素的考慮，買家尋求小船齡的資產(chǎn)。第四季度，超大型油輪的價(jià)值迎來增長勢頭，其中原油油輪價(jià)值增幅最大。320,000 DWT的五年船齡油輪價(jià)值升至15年來的最高水平，從10月到12月上升了約6.98%。

2023 年期間，隨著市場對較大型小船齡油輪的市場情緒走強(qiáng)，所有船齡段的蘇伊士型油輪價(jià)值都有所上升。

未來一年油輪市場展望

盡管OPEC+的石油產(chǎn)量下降，但持續(xù)的全球沖突預(yù)計(jì)將提振油輪運(yùn)輸需求。此外，“影子船隊(duì)”的存在將繼續(xù)影響運(yùn)力供應(yīng)。根據(jù)ViaMar的最新預(yù)測，未來一年原油油輪價(jià)值預(yù)計(jì)將保持穩(wěn)定。

散貨船市場

2023年散貨船市場受到多方面因素的影響。首先，隨著中國鋼鐵制造需求的增長，從巴西進(jìn)口的鐵礦石貿(mào)易增加。其次，印度尼西亞實(shí)施出口禁令后，幾內(nèi)亞對中國的鋁土礦出口量同比增長約23.3%，同時(shí)市場上對好望角型散貨船的運(yùn)輸需求也上升。第三，由于礦山事故和水電產(chǎn)量低導(dǎo)致的產(chǎn)能限制，中國對煤炭的進(jìn)口需求同樣保持強(qiáng)勁。

經(jīng)歷了上半年的低迷之后，9月好望角型散貨船的收益躍升至2021年以來的最高水平。紅海安全問題導(dǎo)致了蘇伊士運(yùn)河中斷，同時(shí)巴拿馬運(yùn)河的干旱導(dǎo)致了更長的船舶等待時(shí)間，因此許多船東考慮從好望角繞航，以避開這些地區(qū)。遠(yuǎn)東地區(qū)慶祝農(nóng)歷新年導(dǎo)致收益下降，然而一月份的運(yùn)價(jià)處于歷史上同期的高水平。

散貨船價(jià)值

上述事件對2023年散貨船價(jià)值產(chǎn)生了積極影響，尤其是好望角型是散貨船，該船型在年底上漲最快、幅度最大。新建零年船齡的好望角型散貨船較去年增長了約35.4%。

未來一年散貨船市場展望

隨著散貨船整體船隊(duì)的老化，接近拆解年齡并且新訂單有限，以及考慮到短期至中期供應(yīng)前景不明朗，預(yù)計(jì)好望角型散貨船的資產(chǎn)價(jià)值將保持穩(wěn)定和彈性。以5年固定船齡的好望角型散貨船資產(chǎn)價(jià)值為例，將從2024年年初的5008萬美元逐漸平穩(wěn)下降至2025年年初的4814萬美元。

圖3：5年船齡的好望角型散貨船舶估值

集裝箱市場

2023 年 11 月，行業(yè)專家一致認(rèn)為，供應(yīng)過剩的集裝箱市場將繼續(xù)惡化，長期疲軟的需求前景將在 2026 年及以后每年落后于供應(yīng)增長 5 至 6 個(gè)百分點(diǎn)。

2024 年 1 月中旬，長達(dá)40天的紅海中斷，致使船舶多次從非洲改道繞行，吸收了全球約 6% 的運(yùn)力。因此，一些航線上的現(xiàn)貨集裝箱運(yùn)價(jià)幾乎翻了兩番，根據(jù)上海出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)(SCFI)，去年12月1日以來中國至北歐的運(yùn)價(jià)上漲了237%。

此外，自農(nóng)歷新年前開始，中國的集裝箱運(yùn)力短缺，這需要數(shù)月才能解決。船舶供應(yīng)在更長時(shí)間內(nèi)保持較低水平，從而推高了運(yùn)價(jià)，船東紛紛從全球貿(mào)易的長時(shí)間混亂中獲利。

集裝箱船價(jià)值

2023年10 月，從中國到北歐的 SCFI 的集裝箱運(yùn)價(jià)觸底，接著在 12 月反彈并恢復(fù)到長期歷史平均水平。期租費(fèi)率通常有些滯后，看到亞洲的噸位供應(yīng)收緊，對資產(chǎn)價(jià)格凈利好。

然而，去年集裝箱運(yùn)價(jià)和二手交易價(jià)格暴跌，特別是傳統(tǒng)巴拿馬型集裝箱船，過去一年10年船貶值了31%，20年船貶值了44%。

圖4：集裝箱1年期租船費(fèi)率及SCFI至北歐

未來一年集裝箱船市場展望

紅海局勢的穩(wěn)定性與運(yùn)價(jià)反彈的持續(xù)時(shí)間密切相關(guān)。我們?nèi)詫⒚媾R卓多挑戰(zhàn)，這將為2023年出現(xiàn)重大虧損的承運(yùn)人提供喘息機(jī)會(huì)。這可能促使MSC將船隊(duì)更新推遲到旺季后，Marinakis可能會(huì)被勸說延遲退出集裝箱行業(yè)。