據(jù)《勞氏日報》稱，與2006年至2008年上一輪新造船超級周期相比，當前新船價格看起來很便宜。

在新船需求不斷增加的情況下，造船企業(yè)面臨著勞動力持續(xù)短缺、本幣貶值和船舶規(guī)格更加復雜等問題。

2024年上半年，商船新造船訂單量有所增加，干散貨船和油輪對此起到了推動作用，這兩種船型的業(yè)務已經(jīng)回升，但訂單量仍處于低位。

同時，隨著行業(yè)逐步轉向替代燃料新造船，在新船需求看好的時期，造船業(yè)面臨著勞動力短缺和美元走強等重大挑戰(zhàn)。

BRS高級分析師Tamara Apostolou告訴《勞氏日報》：“造船業(yè)是勞動密集型行業(yè)，吸引勞動力一直是一大挑戰(zhàn)，而勞動力成本卻在不斷膨脹。”

據(jù)BRS稱，亞洲尤其是韓國的主要造船企業(yè)，一直在從泰國和菲律賓等國輸入勞動力，但由于語言障礙和長期服務的員工對外國招聘的不滿，效果參差不齊。

Tamara Apostolou說：“主要造船國家的本幣貶值是另一個挑戰(zhàn)，這增加了原材料輸入性通貨膨脹，并對利潤率造成壓力。”

她還指出，造船企業(yè)的產能并未大幅增加以滿足需求。如果不采取提高生產效率的措施，這反過來又會導致交付延遲的增多。

另一方面，由于采取了許多減少燃料的措施，對替代燃料船舶設計的需求增加，船舶正變得越來越復雜。

今年以來，原油和成品油輪的新造船合同占訂單總量的絕大部分。

根據(jù)《勞氏日報》跟蹤的數(shù)據(jù)，按船舶數(shù)量計算，約35%的訂單涉及油輪。

Tamara Apostolou稱，展望今年下半年，預計訂單活動將來自遠期運費收益信號較高的船型。

她說：“目前看來，增長潛力最大的船型是油輪，因為油輪的定期收益水平對新造船投資更有說服力，長期租約的流動性也更強。”

“然而，據(jù)BRS評估，2028年下半年之前的新造船船臺有限，所有早期船臺都將以高價出售。”

這表明，未來需求可能來自在更專業(yè)的船舶領域運營的小型船舶，這些船舶在過去幾年的新船投資上受到限制。

雖然新造船價格比疫情前的水平平均上漲了40%，但除LNG領域外，價格尚未達到2006-2008年訂單超級周期的高度。

Tamara Apostolou說：“以載重噸計算，2006年至2008年的全球船隊簽約活動平均是船舶交付量的2倍，2007年更是達到了交付量的3倍，創(chuàng)下了歷史新高。”

如今，全球簽約量估計是造船廠交付量的1.5倍，這可能是造船廠提高新造船價格空間較小的根本原因。

在上一輪訂單超級周期之后，新造船交付量一直居高不下，這意味著有大量二手船可供船東使用，而這些船東之前可能已經(jīng)訂購了新造船。

Tamara Apostolou說：“二手船市場為船東提供了在某些行業(yè)立即獲得高收益的機會。”

她補充說，要想使價格接近之前超級周期的高點，要么大幅增加新造船訂單量，要么增加雙燃料船在訂單量中的份額。“在后一種情況下，轉向更昂貴的雙燃料新造船將使新造船價格曲線走高。”