Marine Money Week與會人士公開承認(rèn)，新造油輪和散貨船可能會通過提高燃油效率來實現(xiàn)脫碳，而不是應(yīng)用更環(huán)保的燃料——新船訂單受限更多是由于高昂的造價和有限的船塢。

未來燃料的不確定性仍是讓船東訂造新船時糾結(jié)的因素之一。但就當(dāng)前來看，油輪和散貨船船東放棄訂船主要是因為新造船價格太高，交付時間太長。

如果有交付時間更短的可用船塢，而且新造船價格與運(yùn)費(fèi)對比更合理，船東們就會訂造更多燃燒傳統(tǒng)燃油的船舶。

如今的船廠產(chǎn)能短缺與本世紀(jì)初的情況相當(dāng)，這意味著會出現(xiàn)由供應(yīng)驅(qū)動的運(yùn)價上行——前提是需求不會崩潰。

挪威國家銀行全球航運(yùn)主管Christos Tsakonas在會上表示：“資產(chǎn)價格非常高，我認(rèn)為這是阻礙大家下單的更重要因素。”

“我認(rèn)為限制訂船的不是技術(shù)的不確定性，而是高昂的價格。我們已經(jīng)看到許多人在訂造傳統(tǒng)油輪。阻遏人們訂船的因素是價格上漲。”

航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)MSI總經(jīng)理Adam Kent表示，到目前為止還沒有出現(xiàn)大量訂造雙燃料油輪和散貨船的情況。

“這并不是說我們認(rèn)為油輪和干散貨船不會沿著應(yīng)用更多綠色或更清潔燃料的路線前進(jìn)，但這種轉(zhuǎn)型并不會在所有領(lǐng)域普遍發(fā)生。我們認(rèn)為到2050年仍會有一些石油投入使用，因此碳捕集將發(fā)揮一定的作用。”

散貨船船東Golden Ocean臨時首席執(zhí)行官Peder Simonsen表示：“在干散貨運(yùn)輸領(lǐng)域，使用雙燃料是一項挑戰(zhàn)。至少從我們的角度來看，這不是我們想做的事情，它沒有意義。”

成品油輪船東Ardmore Shipping首席執(zhí)行官Anthony Gurnee說：“至少對下一代船舶來說，未來燃料還是燃油。關(guān)鍵在于效率，以及船舶能否改裝使用其他燃料。我認(rèn)為我們必須現(xiàn)實一點。”

殼牌航運(yùn)和海事全球主管Karrie Trauth對此表示贊同。他認(rèn)為，在未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，燃油仍將是一種選項。

“我們能做的最大事情就是提高燃油效率。我們可以采取更高效的船舶運(yùn)營方式，為目前正在建造的船舶加裝節(jié)油技術(shù)，即使它們采用的是標(biāo)準(zhǔn)推進(jìn)系統(tǒng)。”

“我們追求的是最低的減排和合規(guī)成本，我想在座的所有船東都很關(guān)注這個問題。除非有一個定價機(jī)制——或者稱之為市場措施(如航運(yùn)碳稅)，否則任何租船人、船東、運(yùn)營商或船廠都很難投資新技術(shù)實現(xiàn)脫碳。”

油輪船東Frontline首席執(zhí)行官Lars Barstad表示：“要記住，我們某種程度上是來拯救地球的，但我們也是來賺錢的——我們必須賺錢，否則人們就不會投資運(yùn)輸業(yè)。到目前為止，(新)技術(shù)的相對成本還很難使其贏得支持。”

如果油輪和散貨船船東愿意以合適的價格訂造傳統(tǒng)燃料新船，那么船廠價格何時會下跌？

Adam Kent認(rèn)為船廠價格“會略有下降，但不會崩潰”。他指出，最近的交付量高于新訂單量，而從歷史趨勢來看，這與新造船價格疲軟的趨勢一致。

但船東們對此并不認(rèn)同。

Lars Barstad表示：“自2008 年以來，韓國的通脹率接近30%，而從2008年的峰值到現(xiàn)在，資產(chǎn)價格通脹程度并沒有達(dá)到30%。我們正處于全球航運(yùn)資產(chǎn)類別和大宗商品通脹的環(huán)境中，因此我認(rèn)為我們才剛開始踏上這段路程。”

Capital Maritime創(chuàng)始人Evangelos Marinakis指出：“我們認(rèn)為價格將保持堅挺，近期內(nèi)不會下降。”

與此同時，由于大量訂購集裝箱船和LNG船，油輪和散貨船的交付周期延長，這又形成了另一層阻礙，隨著更多集裝箱船下單，這層阻礙還將繼續(xù)增加。

Jefferies航運(yùn)分析師Omar Nokta表示：“集裝箱市場給航運(yùn)業(yè)的每個人都送上了一份大禮，船廠已經(jīng)被填滿了，直到本十年結(jié)束，這意味著可用于建造油輪和干散貨船的產(chǎn)能將十分有限。”

Lars Barstad指出：“如果你看一下2011年之前的造船浪潮，就會發(fā)現(xiàn)到2030-2031年，我們需要大量的替代產(chǎn)能，尤其是在油輪領(lǐng)域。我們遇到了結(jié)構(gòu)性問題。”

“這與2004-2008年的周期不同，那是一個需求驅(qū)動的周期。現(xiàn)在面臨的則是供應(yīng)驅(qū)動的周期，而我們甚至連2011年船廠產(chǎn)能的一半都沒有。”

ABG Sundal Collier航運(yùn)分析師Petter Haugen表示：“船廠產(chǎn)能再加上訂單量，使得現(xiàn)在的情況與2002、2003以及2004并無二致。”

“有人問我這是不是就像2006或2008年，我認(rèn)為不是的，這更像是更早之前的情況，而且還會持續(xù)相當(dāng)長一段時間。”

“這一次，我們擔(dān)心的是未來10-20年的需求，尤其是對化石能源動力船的需求，因此我們有了2007-2008年時所沒有的擔(dān)憂。讓銀行為這些船舶融資變得更加困難，而船廠的產(chǎn)能又回到了上世紀(jì)90年代末的水平。”

“我們有充分的理由認(rèn)為，航運(yùn)業(yè)需要更多資金流入，如果要實現(xiàn)這一點，價格就必須帶頭上漲。這在新造船方面已經(jīng)有所體現(xiàn)，盈利方面也已開始顯現(xiàn)。因此，對于油輪和干散貨而言，我認(rèn)為未來會有很多年的好光景。”