“今年夏季，集裝箱船運(yùn)輸市場(chǎng)極為亮眼，供應(yīng)方面發(fā)展也獲得了最大程度的關(guān)注。特別是在2023年第四季度和今年年初短暫停頓之后，最近幾個(gè)月，集裝箱船船東及運(yùn)營(yíng)商迅速重返船廠。”航運(yùn)市場(chǎng)預(yù)測(cè)和業(yè)務(wù)咨詢服務(wù)公司Maritime Strategies International（MSI）副總監(jiān)Daniel Richards說(shuō)，隨著更多訂單被公開(kāi)報(bào)道并得到確認(rèn)，集裝箱船訂單與現(xiàn)有運(yùn)力的之比已從略高于21%升至25%以上，且這一數(shù)字可能還會(huì)進(jìn)一步上升。”據(jù)MSI統(tǒng)計(jì)，全球訂單自年初至今共有約250萬(wàn)TEU訂單生成。

但在強(qiáng)勁的需求面前，超大型/大中型船舶訂單占有更多市場(chǎng)。明年年初開(kāi)始，以“樞紐+支線”方式為主的“雙子星”運(yùn)營(yíng)協(xié)作計(jì)劃啟動(dòng)，已有固定客戶的馬士基和赫伯羅特需要更大型的支線運(yùn)力來(lái)完成其更有效、更廣闊的輻射，獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的地中海航運(yùn)同樣需要中型集裝箱船為其支線運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)，被拆散的THE Allinance為保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力也在訂造符合時(shí)宜的適型船，而OCEAN Alliance更不甘自落下風(fēng)。正因如此，各家班輪公司多在超大型/大中型集裝箱船方面發(fā)力。反言之，市場(chǎng)也隨著船舶大型化影響之下的船舶替代效應(yīng)，對(duì)以往傳統(tǒng)的支線運(yùn)力有所輕視。

在MSI統(tǒng)計(jì)的統(tǒng)計(jì)中，上述250萬(wàn)TEU新造訂單里，只有約21000TEU來(lái)自載箱量在4000TEU以下的集裝箱船貢獻(xiàn)，且今年迄今，支線運(yùn)力訂單沒(méi)有載箱量超過(guò)2400TEU的集裝箱船。而從這個(gè)數(shù)據(jù)也可判斷，支線運(yùn)力正在出現(xiàn)大型化趨勢(shì)。

當(dāng)然，整個(gè)市場(chǎng)需要平衡，這種平衡也需要不同運(yùn)力的箱船供應(yīng)才能得以實(shí)現(xiàn)。對(duì)此，Daniel Richards評(píng)論稱：“隨著小型集裝箱船訂單的減少，以及超大型/大中型集裝箱船新造訂單激增，整個(gè)行業(yè)的訂單現(xiàn)在明顯不平衡。當(dāng)前載箱量低于7600TEU的集裝箱船訂單與現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力之比低于10%，而載箱量超過(guò)12000TEU的集裝箱船訂單與現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力之比為50%左右。“2026-2027年，市場(chǎng)增加的小型運(yùn)力可能會(huì)在一定程度上改變這一局面。”

與此同時(shí)，MSI斷言，2025年之后，集裝箱船訂單將由LNG和甲醇雙燃料船的組合主導(dǎo)，2027年后交付的大多數(shù)船舶將為某種雙燃料船。“這種訂單的激增可能會(huì)對(duì)未來(lái)10年行業(yè)需求平衡產(chǎn)生重大影響，并將加速集裝箱船隊(duì)從傳統(tǒng)推進(jìn)方式向清潔能源轉(zhuǎn)變。”Daniel Richards說(shuō)。