聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議發(fā)布的《2024年海運(yùn)述評(píng)》報(bào)告顯示，全球海運(yùn)貿(mào)易在經(jīng)歷萎縮后開(kāi)始復(fù)蘇，但地緣政治緊張和氣候變化對(duì)全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性構(gòu)成挑戰(zhàn)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間10月22日，聯(lián)合國(guó)貿(mào)發(fā)會(huì)議（UNCTAD）發(fā)布的年度旗艦報(bào)告《2024年海運(yùn)述評(píng)》（下稱(chēng)“報(bào)告”）顯示，全球海運(yùn)貿(mào)易在經(jīng)歷了2022年的萎縮之后開(kāi)始復(fù)蘇，于2023年實(shí)現(xiàn)了2.4%的增長(zhǎng)，總量達(dá)到122.92億噸。

報(bào)告預(yù)計(jì)，在鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品以及集裝箱貨物需求的推動(dòng)下，2024年的海運(yùn)貿(mào)易將小幅增長(zhǎng)2%。

在貿(mào)易復(fù)蘇的背景下，地緣政治緊張和氣候變化也對(duì)全球貿(mào)易和供應(yīng)鏈穩(wěn)定性構(gòu)成挑戰(zhàn)。

報(bào)告稱(chēng)，巴拿馬運(yùn)河、紅海和蘇伊士運(yùn)河以及黑海等關(guān)鍵海運(yùn)樞紐正承受著前所未有的壓力。如果上述中斷持續(xù)，截至2025年，全球消費(fèi)價(jià)格可能上漲0.6%，其中小島嶼發(fā)展中國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家受到的影響最大，價(jià)格將上漲0.9%，加工食品的價(jià)格更將上漲1.3%。

航路中斷暴露供應(yīng)鏈脆弱性

報(bào)告稱(chēng)，由于巴拿馬運(yùn)河水位下降和紅海沖突，通過(guò)這些關(guān)鍵水道的運(yùn)輸量大幅下降，與峰值相比減少了50%以上。由于航路中斷導(dǎo)致航線(xiàn)延長(zhǎng)，對(duì)船舶需求增加，集裝箱船運(yùn)力供應(yīng)在2023年增長(zhǎng)了8.2%。

值得注意的是，上述海上咽喉要道的中斷對(duì)全球不同地區(qū)影響不一。

據(jù)記者了解，去年10月爆發(fā)的紅海危機(jī)持續(xù)影響蘇伊士運(yùn)河航運(yùn)，許多船東選擇繞道非洲南端的好望角。報(bào)告稱(chēng)，這一航線(xiàn)變更不僅加劇了南非港口的擁堵，還動(dòng)搖了沿線(xiàn)國(guó)家的對(duì)外貿(mào)易。具體來(lái)看，航線(xiàn)變更給馬達(dá)加斯加、毛里求斯、納米比亞和坦桑尼亞等國(guó)家?guī)��?lái)了機(jī)會(huì)，但一些外貿(mào)高度依賴(lài)蘇伊士運(yùn)河的東非國(guó)家也受到了影響，出現(xiàn)了貨物腐爛和標(biāo)準(zhǔn)集裝箱短缺的現(xiàn)象，鱷梨、茶葉和咖啡等的供應(yīng)鏈均受到影響。

亞洲方面，蘇伊士運(yùn)河中斷也造成新加坡港口擁堵加劇，這主要是因?yàn)楹骄�(xiàn)變更后，船只不在中東港口加油或卸貨，而是來(lái)到新加坡轉(zhuǎn)運(yùn)。報(bào)告顯示，2024年3月至5月期間，新加坡的等待時(shí)間幾乎翻了一番，從24小時(shí)增加到40小時(shí)，馬來(lái)西亞巴生港港口的等待時(shí)間也增加6小時(shí)至26小時(shí)。

在拉美地區(qū)，2023年和2024年初的嚴(yán)重干旱導(dǎo)致巴拿馬運(yùn)河水位下降，迫使船只選擇更長(zhǎng)、更昂貴的航線(xiàn)，這一轉(zhuǎn)變導(dǎo)致航行距離增加三成。雖然今年巴拿馬運(yùn)河嘗試改善水資源管理，但過(guò)境量同比仍下降約20%。在運(yùn)費(fèi)上，2023年，歐洲-南美航線(xiàn)的運(yùn)費(fèi)下降了36%，而非洲-南美航線(xiàn)運(yùn)費(fèi)則上漲了20%。

港口連通性：亞洲領(lǐng)先、非洲增長(zhǎng)、拉丁美洲面臨挑戰(zhàn)

在港口連通性上，報(bào)告顯示亞洲經(jīng)濟(jì)體在全球班輪航運(yùn)連通性指數(shù)中位居前列，中國(guó)、韓國(guó)和新加坡位列前三，越南的連通性增幅最高，自2006年以來(lái)增長(zhǎng)了199%。

非洲港口正在逐漸成為全球海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)。報(bào)告稱(chēng)，2018年上半年至2023年上半年，非洲集裝箱船的港口停靠量增加了20%，油輪的港口停靠量增加了38%, 兩項(xiàng)增幅均創(chuàng)下了非洲最高紀(jì)錄。然而，貿(mào)易不平衡也給非洲帶來(lái)挑戰(zhàn)。報(bào)告稱(chēng)，承運(yùn)商優(yōu)先將貨物運(yùn)往歐洲和美國(guó)等高收入市場(chǎng)，非洲等地區(qū)可能會(huì)面臨空箱短缺的問(wèn)題。

拉丁美洲的情況則更為嚴(yán)峻。報(bào)告稱(chēng)，過(guò)去十年，該地區(qū)的海上連通性下降了9%，尤其是加勒比地區(qū)的港口裝卸費(fèi)比全球同類(lèi)港口高出兩到三倍。高昂的港口裝卸費(fèi)用、低下的流程效率、管理不善以及基礎(chǔ)設(shè)施的短缺，都是導(dǎo)致貿(mào)易效率降低的因素。此外，游輪和貨船之間的競(jìng)爭(zhēng)，以及入境船只滿(mǎn)載而歸、離港空載的現(xiàn)象，進(jìn)一步推高了運(yùn)輸成本。

報(bào)告建議，如果不采取行動(dòng)，這些連通性差距將加劇貿(mào)易不平等。

中國(guó)去年交付全球一半以上的新船

報(bào)告還深入研究了世界船隊(duì)、運(yùn)費(fèi)情況、港口通行效率、海事表現(xiàn)以及相關(guān)法律等。

報(bào)告稱(chēng)，在船舶建造領(lǐng)域，中國(guó)、日本和韓國(guó)繼續(xù)保持其全球領(lǐng)導(dǎo)地位，共占全球產(chǎn)量的95%。2023年，中國(guó)首次交付了全球一半以上的新船。

此外，報(bào)告還聚焦低碳航運(yùn)轉(zhuǎn)型速度慢、虛假船舶登記等多個(gè)問(wèn)題，并呼吁各方協(xié)調(diào)努力，在這種復(fù)雜環(huán)境中導(dǎo)航、適應(yīng)和發(fā)展。

報(bào)告預(yù)計(jì)，由于鋼鐵生產(chǎn)商的需求強(qiáng)勁，鐵礦石貿(mào)易將繼續(xù)增長(zhǎng)。由于儲(chǔ)存和運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)大，亞洲和歐洲對(duì)的需求不斷增長(zhǎng)，全球天然氣貿(mào)易也呈上升態(tài)勢(shì)。此外，亞洲的技術(shù)出口（尤其是綠色能源和人工智能相關(guān)產(chǎn)品）將推動(dòng)全球商品貿(mào)易進(jìn)一步復(fù)蘇。