2024年前三季度，全球新船（單船1000修正總噸以上）成交1733艘、1552億美元，單船平均價格8955萬美元，創(chuàng)下歷史新高。該單船平均價格較2008年的5045萬美元增長78%，比2022年創(chuàng)下的前高6650萬美元超出30%以上，并遠高于過去10年5100萬美元的平均水平。2024年11月，克拉克森新船價格指數(shù)為189.18點。這主要得益于近年來新船價格的上漲，同時也受到船舶大型化和船型高端化的影響。預計中期內全球新船價格仍具有一定的上漲空間，有望超過歷史峰值。

在這一行業(yè)形勢下，我國船廠應優(yōu)先選擇承接高質量訂單，提升盈利水平，同時注意防范風險，避免行業(yè)內耗。

主要船型新船價格漲幅不一

油船方面，大型船微漲，中小型船漲幅較大。2024年前三季度，油船新船成交544艘、308億美元，單船平均價格為5766萬美元，相較去年同期單船平均價格4645萬美元上漲24.1%。油船新船價格指數(shù)從1月的209.8點上漲至9月的223.1點，漲幅為6.3%；去年的情況是，1月為193.1點，9月為206.6點，上漲7%。具體來看，超大型油船（VLCC）（31.5萬~32萬載重噸）成交價格1月為1.28億美元/艘，10月為1.29億美元/艘，漲幅僅為0.8%；LR Ⅱ型成品油船（11.3萬~11.5萬載重噸）成交價格1月為7300萬美元/艘，10月為7800萬美元/艘，上漲6.8%；MR型成品油船（4.7萬~5.1萬載重噸）成交價格1月為4800萬美元/艘，10月為5200萬美元/艘，上漲8.3%。

散貨船方面，大型船領漲，小型船表現(xiàn)不佳。2024年前三季度，散貨船新船成交386艘、160億美元，平均成交價格為4145萬美元，相較去年同期單船平均價格3506萬美元上漲18.2%。散貨船新船價格指數(shù)從1月的166.1點上漲5.6%至9月的175.4點，去年同期從155.1點上漲5.9%至164.2點。從具體船型來看，好望角型散貨船（17.6萬~18萬載重噸）新船價格1月為6775萬美元/艘，10月為7650萬美元/艘，漲幅12.9%；巴拿馬型散貨船（7.5萬~7.7萬載重噸）成交價格從1月的3475萬美元/艘上漲5.0%至10月的3650萬美元/艘；靈便型散貨船（3.8萬~4.2萬載重噸）成交價格從1月的3000萬美元/艘上漲2.5%至10月的3075萬美元/艘。

集裝箱船方面，中型船漲幅較大，大型船次之，小型船漲幅最小。2024年前三季度，集裝箱船新船成交250艘、359億美元，平均成交價格1.44億美元，相較去年同期單船平均價格1.02億美元上漲41.2%。集裝箱新船價格指數(shù)從1月的112.4點上漲4.5%至9月的117.4點，去年同期從102.2點上漲2%至104.2點。從具體船型來看，7500/8500TEU型集裝箱船新船價格1月為1.18億美元/艘，10月為1.29億美元/艘，漲幅9.3%；13000/13500TEU型、22000/24000TEU型集裝箱船新船價格分別從1月的1.73億美元/艘、2.64億美元/艘，漲至10月的1.83億美元/艘、2.74億美元/艘，漲幅分別為5.8%和3.9%；2600/2900TEU型集裝箱船新船價格從1月的4125萬美元/艘上漲1.8%至10月的4200萬美元/艘。

液化氣船方面，液化天然氣（LNG）船價格略有下滑，液化石油氣（LPG）船價格持續(xù)上行。2024年前三季度，液化氣船新船成交191艘、318億美元，平均成交價格為1.67億美元，相較去年同期單船平均價格1.42億美元上漲17.6%。液化氣船新船價格指數(shù)從1月的199.9點上漲3.9%至9月的207.7點，去年同期從176.2點上漲10.4%至194.6點。從具體船型來看，17.4萬立方米LNG船新船價格1月為2.65億美元/艘，10月為2.62億美元/艘，下跌1.1%；超大型液化氣船（VLGC）、超大型液氨運輸船（VLAC）新船價格分別從1月的1.17億美元/艘、1.18億美元/艘，上漲至10月的1.23億美元/艘、1.25億美元/艘，漲幅分別為5.1%和5.9%。

短中期新船價格仍有上漲空間

造船市場供需變化是導致新船價格變化的主要因素，當前全球新船價格上漲主要是因為全球造船需求大幅增長而全球造船資源緊張，全球主要造船廠的手持訂單已經排期至2028年，部分船廠交船期已經排至2030年，“賣方市場”特征明顯。因此，基于新船需求有望繼續(xù)保持旺盛、短期內全球產能增長有限的判斷，預計短中期內全球新船價格仍具有一定的上漲空間，有望超過歷史峰值。

對于這一形勢，我國船廠應把握賣方市場主動權，持續(xù)關注全球航運市場動態(tài)，包括不同船型的需求趨勢、貿易航線的變化以及新的環(huán)保法規(guī)對航運業(yè)的影響等，優(yōu)先選擇承接高質量訂單，在談判中占據(jù)更多主動權。我國船廠還應建立專業(yè)評估團隊，由技術專家、成本核算人員、市場分析師等組成的專業(yè)評估小組應全方位評估訂單的技術性、利潤空間與潛在價值，在保證最大程度盈利的情況下，合理布局產能。

我國船廠還應注意防范合同風險，制定嚴謹?shù)暮贤瑮l款，明確雙方的權利和義務，對于不可抗力、變更管理、違約責任等作出清晰的規(guī)定，對每個接單項目進行風險評估，識別潛在的風險因素，并制定相應的風險應對措施。同時，我國船廠還應在訂單承接過程中重視商務條款，如提高首付款比例，強化船東資信和財務狀況審查，及時跟蹤船東經營情況，建立風險預警機制，及時發(fā)現(xiàn)和處理項目中的風險問題，并注重船舶的流通性，避免船東出現(xiàn)問題后無法交船又難以轉售的情況發(fā)生。此外，我國船廠要清醒地認識到，船舶行業(yè)具有長熊短牛的特點，熱潮過后仍將會面臨低潮，行業(yè)企業(yè)要保持自律，避免產能嚴重擴張，避免行業(yè)內耗，提高行業(yè)整體發(fā)展質量和盈利水平。