航運(yùn)界網(wǎng)消息，紅海危機(jī)“意外”地拯救了2024年集運(yùn)市場。2024年有望成為集運(yùn)業(yè)歷史上利潤第三高的一年，僅次于2021年和2022年，集裝箱船也變身為海上“印鈔機(jī)”。

事實(shí)上，船舶是國際貿(mào)易中不可或缺的運(yùn)輸工具，在連接全球市場，促進(jìn)商品流通，提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性中發(fā)生著的關(guān)鍵的作用。

Alphaliner2025年1月6日數(shù)據(jù)顯示，過去12個(gè)月，全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力增長了10.2%，船隊(duì)達(dá)到7189艘，艙位3144萬TEU，新增船舶406艘或291萬TEU。

2024年新增運(yùn)力創(chuàng)新高

具體而言，2024年新交付集裝箱運(yùn)力創(chuàng)歷史新高，總計(jì)479艘集裝箱船，新增運(yùn)力達(dá)到了創(chuàng)紀(jì)錄300萬TEU。與此同時(shí)，僅有67艘集裝箱船（93475TEU）被拆。2024年全年運(yùn)力的凈增長率高達(dá)10.2%。

根據(jù)Alphaliner分析師的說法，由于紅海危機(jī)導(dǎo)致繞航非洲，需要額外的運(yùn)力來維持周班服務(wù)。其中59%或172萬TEU新增運(yùn)力被部署到亞洲-歐洲航線，導(dǎo)致亞歐航線船隊(duì)增長了31%。

事實(shí)上，Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，2025年1月6日，跨大西洋航線每周實(shí)際運(yùn)力為146859TEU，較2024年1月4日下降12603TEU或-7.9%；跨太平洋航線每周實(shí)際運(yùn)力為560830TEU，同比增長33705TEU或6.4%；亞歐航線每周實(shí)際運(yùn)力為480843TEU，同比增長45155TEU或10.4%。

Alphaliner表示，亞洲至美國航線貨量增長非常強(qiáng)勁，但新增運(yùn)力僅5.1%被部署到跨太平洋航線。

特別值得一提的是，拉美航線的運(yùn)力增長顯著，新增運(yùn)力中16.9%被部署到拉美航線。分析師指出，在過去12個(gè)月里，拉美航線新增85.3萬TEU名義運(yùn)力，同比增長22.4%。

太平船務(wù)運(yùn)力增速最高

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，在過去的12個(gè)月內(nèi)，地中海航運(yùn)（MSC）運(yùn)力增加了69萬TEU或12.3%。而太平船務(wù)（PIL）運(yùn)力同比增長了29.9%，增速最高；緊隨其后的是以星（Zim）和赫伯羅特，分別增長26.0%和18.7%。頭部班輪公司中，只有陽明海運(yùn)的運(yùn)力同比減少了3086TEU或下降0.4%。

其中，MSC市場份額達(dá)到20.2%，運(yùn)力超過馬士基189萬TEU，領(lǐng)先優(yōu)勢進(jìn)一步擴(kuò)大。

集裝箱船訂單創(chuàng)新高

事實(shí)上，盡管大量訂單和“運(yùn)力過剩”像高懸在班輪公司頭上的達(dá)摩克利斯劍一樣，但包括MSC、達(dá)飛集團(tuán)、馬士基、太平船務(wù)、日本海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù)（ONE）、Zim、萬海航運(yùn)等頭部班輪公司更傾向于不斷超額訂購新船，盡管各自的戰(zhàn)略和出發(fā)點(diǎn)不同。

數(shù)據(jù)顯示，2024年全球已確認(rèn)的集裝箱船訂單總量已超過440萬TEU，再創(chuàng)歷史新高。

特別值得一提的是，MSC在2024年至少訂造了56艘，使其在手訂單增至139艘，209萬TEU，占現(xiàn)有運(yùn)力的33.2%。馬士基目前的手持訂單54艘，77.5萬TEU，占現(xiàn)有總運(yùn)力的17.5%。

與此同時(shí)，太平船務(wù)和萬海航運(yùn)手持訂單占現(xiàn)有運(yùn)力分別達(dá)到60.3%和58.5%，也表明他們正在顯著擴(kuò)張自己的船隊(duì)，為未來全球航運(yùn)市場競爭格局的變化做好充分準(zhǔn)備。

集裝箱船“滿負(fù)荷”運(yùn)營

Alphaliner數(shù)據(jù)顯示，截至12月中旬，全球僅約有58艘（約20萬TEU）的船隊(duì)處于商業(yè)閑置狀態(tài)。換言之，全球3144萬TEU集裝箱船隊(duì)中只有0.6%處于閑置狀態(tài)，集裝箱船舶可以被視為“滿負(fù)荷”運(yùn)營。

提升供應(yīng)鏈的“韌性”和可靠性

簡言之，航運(yùn)是所有商業(yè)交易的核心，90%的世界貿(mào)易通過海洋來運(yùn)送。從單位成本的角度而言，海運(yùn)因其運(yùn)輸量大和成本低，成為最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式；從環(huán)保的角度來看，海運(yùn)也是碳排放最少的方式。

事實(shí)上，船舶是國際貿(mào)易中不可或缺的運(yùn)輸工具，在連接全球市場，促進(jìn)商品流通，提升供應(yīng)鏈的韌性和可靠性中發(fā)生著的關(guān)鍵的作用。

當(dāng)今世界正進(jìn)入“大爭之世”，國際地緣政治環(huán)境復(fù)雜多變，不同的危機(jī)正成為新常態(tài)，全世界都在呼吁應(yīng)著眼于提升供應(yīng)鏈的“韌性”和可靠性。

展望2025年，紅海危機(jī)持續(xù)，罷工、特朗普關(guān)稅2.0和聯(lián)盟重組也將對集運(yùn)業(yè)產(chǎn)生重大影響。總而言之，在航運(yùn)界網(wǎng)看來，這些都將不是事，即將交付大量新造船可能會再立新功。

換言之，集裝箱船舶作為物流的“標(biāo)準(zhǔn)化”的運(yùn)輸工具，需要保有一定的運(yùn)力“冗余”，這不僅有助于保持市場的穩(wěn)定運(yùn)行，而且運(yùn)力冗余也為應(yīng)對各種不確定性提供靈活性，這對貨主和全球價(jià)值鏈來說，都是“利好”，有助于提升提升供應(yīng)鏈的“韌性”和可靠性。