2002~2008年，船市呈現(xiàn)空前興旺，而運力增長滯后是航運市場興旺根本原因。在此期間，世界GDP年均增速5%。由此帶來的船舶運力需求增速高達(dá)年均8%；而運力增速，2003~2008年間平均為6%，比需求增長低2個百分點。由此帶來新船成交量大幅增加，2003~2008年間平均年成交量1.51億載重噸。

雖然新船成交量大幅增加，但運力增長滯后的原因是造船能力增長滯后，全球?qū)嶋H造船能力由2002年6000萬載重噸增至2008年10000萬載重噸。2003~2008年間全球造船能力年均增速8.9%。

國際金融危機(jī)爆發(fā)后世界經(jīng)濟(jì)增速放緩和船舶運力加速增長兩大因素引發(fā)船市急轉(zhuǎn)直下。據(jù)預(yù)測，船舶運力需求增長率：2008年約為6%，2009年則為下降2%~3%，2010年約增長2%。與此相對應(yīng)，實際運力大幅增長，實際運力增長率：2008年8%，2009年9%，2010年8%。

不同假設(shè)條件下船舶保有量增長率預(yù)測

單位：萬載重噸

巨大的船舶訂單量將使今后幾年船舶運力繼續(xù)高速增長，在拆船增多但無撤單情況下，2009年~2011年間船舶運力增長率高于需求增長率，只有在大量拆船并大量撤單情況下，2011年起運力增長率才可能低于需求增長率，航運市場才會明顯回暖。

2009~2011年間船舶運力增長率與需求增長率

由此可見，今后幾年造船市場供求失衡將使全球船舶工業(yè)處境艱難。在新船需求大幅減少情況下，全球造船能力正快速擴(kuò)大；新訂單不足，原有訂單撤銷和巨大的產(chǎn)量，將使全球船廠訂單急劇減少；全球造船能力利用率將大幅下降。

2009~2013年全球造船能力估計

單位：萬載重噸

未來五年造船產(chǎn)能利用率預(yù)測

單位：萬載重噸

顯然，今后幾年全球造船能力將大大超過實際需求。即使全球經(jīng)濟(jì)迅速走出衰退并重新高速增長，但如果不撤單、不削減造船能力，任憑越來越多新船進(jìn)入市場，航運市場運力過剩問題仍將進(jìn)一步惡化。在造船市場，產(chǎn)能過剩問題不能適當(dāng)解決，船舶工業(yè)就無法走出困境。對整個船舶工業(yè)來說，撤銷造船訂單和削減船產(chǎn)能是兩味難咽的瀉藥。

總之，根據(jù)對歷史上出現(xiàn)過的五次船市蕭條進(jìn)行的分析顯示，船市蕭條持續(xù)的時間明顯要比世界經(jīng)濟(jì)金融危機(jī)長。因此，即使世界經(jīng)濟(jì)一年內(nèi)出現(xiàn)復(fù)蘇，本次航運蕭條期至少持續(xù)2年，有可能持續(xù)3年甚至更長；造船市場蕭條至少持續(xù)3年，有可能持續(xù)5年以上。

本次船市蕭條的終結(jié)，有賴于前幾年船市高峰興旺過程中積聚成的兩大泡沫——一是約6億載重噸手持訂單，二是2億載重噸造船能力——的擠出。對海運市場來說，加速拆解老舊船舶和大量撤銷造船訂單才能使航運市場提前復(fù)蘇。而對造船市場來說，造船市場供求關(guān)系改善不僅要靠新船訂貨量明顯增加，更有賴于全球過剩造船產(chǎn)能處置。

（朱汝敬：中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心顧問）