轉(zhuǎn)型之困

面對訂單困境，無論是船廠還是當?shù)刂鞴懿块T，都在為船廠謀求轉(zhuǎn)型與升級之路。而國家政策鼓勵的海工裝備制造業(yè)無疑是最熱門的升級轉(zhuǎn)型目標。自去年以來，國家為大力發(fā)展海洋工程裝備制造業(yè)，相繼出臺《海洋工程裝備制造業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》、《海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略（2011-2020）》等一系列規(guī)劃，明確提出培育壯大海洋工程裝備制造業(yè)。按照上述規(guī)劃，2015年，中國海工產(chǎn)業(yè)年銷售收入將達到2000億元以上，工業(yè)增加值率較“十一五”末提高3個百分點，其中海洋油氣開發(fā)裝備國際市場份額達到20%；2020年，海工產(chǎn)業(yè)年銷售收入達到4000億元以上，工業(yè)增加值率再提高3個百分點，其中海洋油氣開發(fā)裝備國際市場份額達到35%以上。據(jù)中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年，上海外高橋造船、大連船舶重工、南通中遠船務(wù)、中集來福士、上海船廠、招商局工業(yè)集團等多家企業(yè)共獲得18座（艘）海工裝備訂單，成交金額近50億美元（未含海工輔助船和工作船），約占全球海工裝備成交額的10%。

然而記者在調(diào)研中發(fā)現(xiàn)，所謂傳統(tǒng)船廠向海工轉(zhuǎn)型之路并非那么通暢。江南造船廠總工程師胡可一告訴記者，事實上海工裝備制造業(yè)的準入門檻更高，需要的資金更為龐大。在胡可一看來，目前外界對海洋工程有認識上的錯誤，以為如挖泥船、運輸船等海工輔助船和工程船也屬于海工領(lǐng)域，實際上，狹義的海工應(yīng)該專指海洋工程平臺。

海工工程平臺通常造價極高，如一座Seavan650平臺，造價6億美元，而一座海洋石油981號第六代3000米深水半潛式鉆井平臺，總造價也高達60億元人民幣。這些動輒數(shù)億元甚至數(shù)十億元的平臺，不僅需要制造企業(yè)有技術(shù)水平，還需要企業(yè)有很高的資金實力及融資能力。

除此以外，由于海工產(chǎn)品都是量身定制，并非標準化產(chǎn)品，這類海工工程平臺建造本身還需要企業(yè)擁有很強的技術(shù)實力和制造能力。胡可一表示，造船廠如需轉(zhuǎn)型海工，一定要有重裝碼頭，需要把平臺運出去。而一般船廠則是使用船塢將船體浮出來，再運出去。據(jù)悉，重裝碼頭的投資相當龐大，以中遠船務(wù)的海工基地投資為例，目前近40億的投資額僅僅完成一期工程。如此投資體量，非一般船廠能夠承受。

胡可一還透露，獲取海工訂單實際上非常困難，這一行業(yè)比造船行業(yè)更講究既往業(yè)績。船廠必須拿得出以往修建海工的業(yè)績經(jīng)驗，方可接到新訂單。

中遠船務(wù)總經(jīng)理辦公室副主任蔣玉生坦承，當初中遠船務(wù)之所以能切入海工領(lǐng)域，是因為接到第一筆海工訂單“SEVAN DRILLER”，而那時造船市場太過于火爆，挪威SEVAN MARINE公司幾度找不到船廠來修建該平臺，最后被中遠船務(wù)爭取到，該案例恐怕此后再難重現(xiàn)。

季風華表示：“讓傳統(tǒng)船廠轉(zhuǎn)型去做海工產(chǎn)品其實是個偽命題，無論是平臺、FSO還是平臺輔助船，這些設(shè)備可能出海后長達數(shù)年甚至永遠不再靠岸，一旦出現(xiàn)故障，維修非常麻煩。因此海工產(chǎn)品對質(zhì)量的要求非常高，一般要36個月質(zhì)保。如果連傳統(tǒng)的船舶都造不好，又有什么資格去建造海工產(chǎn)品？”

不過重金之下必有勇夫，不少有資金和技術(shù)儲備的船廠已開始往海工轉(zhuǎn)型邁出了實質(zhì)性一步。從2010年開始，道達重工就與技術(shù)實力雄厚的廣船國際聯(lián)手為荷蘭Fairstar公司建造2+1艘50000噸級半潛船，目前該船的首制船已經(jīng)出塢即將交付。

明德重工則是以幫助挪威船東做船殼起家，經(jīng)過數(shù)年終于接到2艘MD064- MT6007-02型海工平臺供應(yīng)船的訂單。明德重工相關(guān)人員表示，“原先我們做這種船的外殼，金額只有615萬美元，現(xiàn)在做整船，金額有7000多萬美元，但相對的，我們對技術(shù)和設(shè)備的投入也非常大。這種小型海工船訂單，我們未來還將繼續(xù)嘗試承接一些。”