到目前為止，中國初步形成了以珠三角和長三角為主、部分沿江沿海地區(qū)少量拆船廠為補(bǔ)充的產(chǎn)業(yè)格局。廣東省的江門市和江蘇省的江陰市是中國兩大拆船基地，江門的新會(huì)雙水拆船鋼鐵公司、中新拆船鋼鐵有限公司（中新拆船）和江陰的夏港長江拆船廠構(gòu)成了中國拆船業(yè)的三巨頭。當(dāng)記者聯(lián)系到夏港長江拆船廠時(shí)，其副廠長言志平在聽到記者的來意后，婉拒了采訪要求，僅對記者表示：“我們企業(yè)的情況并不能代表一個(gè)行業(yè)的現(xiàn)狀。”而據(jù)消息人士透露，夏港長江拆船廠今年的業(yè)績也不好。

目前，中國拆船企業(yè)被要求禁止沖灘，必須在碼頭或船塢拆解船舶。這種拆解法也被稱為“綠色拆船”，成本相對較高，但我相信“綠色拆船”將是市場的主流。

中國拆船協(xié)會(huì)副會(huì)長兼秘書長吳軍指出，印度前三季度共拆解廢船323艘，比中國多出70多艘，但由于其拆船企業(yè)多采用沖灘、人工拆解方式，工藝簡陋，幾乎沒有船塢和環(huán)保等方面的投入，拆解成本低，因此即使其舊船收購價(jià)比中國企業(yè)每輕噸高出50～100美元，也能獲得豐厚的利潤。與印度及其他發(fā)展中國家相比，中國拆船業(yè)在環(huán)保方面下足了工夫，所有船舶禁止沖灘拆解，必須在碼頭或船塢內(nèi)拆解，這一“綠色拆船”的做法雖然受到國際海事組織的推崇，但同時(shí)也使中國企業(yè)的拆船成本遠(yuǎn)高于其他國家企業(yè)。

陳亞峰對記者表示，泰和船舶采用碼頭拆解法，它的優(yōu)點(diǎn)是能利用碼頭上良好的起重、運(yùn)輸?shù)炔鸫�設(shè)施，特別對于從事非專業(yè)拆船的修造船廠，可利用船廠的碼頭設(shè)施，將廢船船體拆解至一定程度，再拖至淺灘繼續(xù)拆解，其拆解效率非常高。但是，采用碼頭浮拆廢船也有一定的危險(xiǎn)性，對拆解工藝考慮稍有不當(dāng)，就會(huì)發(fā)生船體斷裂、傾覆，甚至沉船的重大事故。

“中國拆船企業(yè)在‘綠色拆船’上的投入不少，目前正規(guī)的拆船廠都嚴(yán)格按照《2009年香港國際安全與無害環(huán)境拆船公約》（《香港公約》）來推行‘綠色拆船’。根據(jù)《香港公約》，船舶須建立有害材料清單，拆船企業(yè)則按船舶的實(shí)際情況和有害材料清單制定拆船計(jì)劃，明確每艘船的處理方法，避免因拆船產(chǎn)生新的環(huán)境污染問題。”陳亞峰說，“《香港公約》的通過為廢舊船貿(mào)易加入了環(huán)保元素，‘綠色拆船’必將成為拆船業(yè)的主流。”

“綠色拆船”已成為中國拆船市場的主旋律。記者采訪的中新拆船也是中國“綠色拆船”較為優(yōu)秀的企業(yè)之一。該企業(yè)一位負(fù)責(zé)人在電話中對記者表示，中新拆船采用碼頭拆解法的拆船工藝，并使用天然氣切割代替電石，岸線1600米，拆解碼頭6個(gè)，泊位4個(gè)，碼頭可同時(shí)靠泊拆解6艘2.5萬輕噸廢鋼船，年拆解廢船能力達(dá)到50萬噸。中新拆船董事長梁焯權(quán)表示，與印度、巴基斯坦等國拆船廠競爭，中新拆船在環(huán)保、安全、設(shè)備方面有優(yōu)勢。

一位不愿具名的企業(yè)負(fù)責(zé)人表示，盡管國際社會(huì)倡導(dǎo)推行“綠色拆船”，看重社會(huì)責(zé)任的船東也選擇在環(huán)保條件好船廠拆解，但目前這還不是一個(gè)普遍的現(xiàn)象，更多的時(shí)候是環(huán)保優(yōu)勢不敵價(jià)格優(yōu)勢，經(jīng)濟(jì)效益被更多的船東所看重。印度、孟加拉等國由于其勞動(dòng)力成本以及拆解技術(shù)要求相對較低，所以這些國家大幅度提高報(bào)廢船進(jìn)口價(jià)格，價(jià)格優(yōu)勢比較明顯。

專家指出，從發(fā)展趨勢看，中國拆船的成本可能會(huì)越來越高，價(jià)格競爭力會(huì)越來越弱。但即將于2015年生效的《香港公約》在拆船方面為船東也規(guī)定了一個(gè)新的義務(wù)，要求他們只能將不用的船舶出售給達(dá)到相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)并經(jīng)過所在國“有資質(zhì)的機(jī)構(gòu)”授權(quán)的拆船廠。“爭取獲得那些重視環(huán)保的船東支持是中國拆船業(yè)今后發(fā)展的重要選項(xiàng)。”

“稅負(fù)過重”久而未解

很多拆船企業(yè)已把自己的困難反饋到中國拆船協(xié)會(huì)，拆船協(xié)會(huì)已就稅負(fù)等問題向國家稅務(wù)總局、財(cái)政部等作了匯報(bào)，但目前批復(fù)還遲遲未果。

拆船企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)一樣，都呼吁國家給予相關(guān)政策的支持，尤其是在信貸和稅費(fèi)方面。它們認(rèn)為，只有給予相應(yīng)的優(yōu)惠政策，才能提高企業(yè)在國際市場上的競爭力。

一位不愿具名的拆船企業(yè)管理者告訴記者，正規(guī)拆船企業(yè)目前稅負(fù)過重，企業(yè)收購國內(nèi)廢船無法取得進(jìn)項(xiàng)增值稅發(fā)票，難以抵扣。“中國拆船企業(yè)面臨的困境主要集中在稅費(fèi)方面。”

據(jù)知情人士介紹，目前進(jìn)口廢船關(guān)稅為3%，拆船企業(yè)采買進(jìn)口廢船時(shí)，僅關(guān)稅和增值稅率合計(jì)就為廢船到岸價(jià)格的20.51%；而采買國內(nèi)廢船則無法取得增值稅發(fā)票，這意味在廢鋼船拆解完對外銷售時(shí)，不能通過銷項(xiàng)增值稅進(jìn)行抵扣，17%的稅費(fèi)無論對拆船企業(yè)還是賣船的船東都無法承擔(dān)，因此采買國內(nèi)廢船，拆船企業(yè)拆解船舶的稅負(fù)更高，這也是近幾年為何中國拆船企業(yè)更多的是拆解國外廢鋼船的原因。如再加上企業(yè)安全環(huán)保設(shè)施設(shè)備投入的不斷增加，以及人工成本、進(jìn)港、衛(wèi)檢、動(dòng)檢、拖船和危廢處理等費(fèi)用支出的增長，嚴(yán)重影響了企業(yè)拆船積極性和市場競爭能力。

中國拆船協(xié)會(huì)會(huì)長謝德華認(rèn)為，作為廢鋼鐵重要來源的廢舊船舶，與廢鋼鐵、鐵礦砂同屬戰(zhàn)略性資源，應(yīng)實(shí)行等同的零關(guān)稅稅率。

融資難也是影響拆船市場的又一因素。由于拆船企業(yè)購買船舶需要較大資金，借助金融機(jī)構(gòu)信貸支持是必不可少的。目前，大多數(shù)拆船企業(yè)屬于中小型企業(yè)，融資難仍是目前影響企業(yè)買船的重要因素之一。

拆船市場尚不規(guī)范，非法拆船企業(yè)“趁火打劫”也常有發(fā)生。船東往往注重廢船銷售所取得的利益，哪家拆船企業(yè)給的錢多，船就賣給誰。這就導(dǎo)致一些沒有資質(zhì)的非法拆船企業(yè)，買來廢船后隨便找一塊地方就拆，使拆船市場出現(xiàn)了“劣幣驅(qū)逐良幣”的現(xiàn)象。謝德華為此建議：“在中國必須要按照有關(guān)規(guī)定，認(rèn)真清理、嚴(yán)厲打擊非法拆船設(shè)施，保障定點(diǎn)拆船企業(yè)的合法權(quán)益。”

一位拆船企業(yè)管理者告訴記者，廢鋼船在中國屬于限制類進(jìn)口廢物，拆船企業(yè)必須向地方環(huán)保部門提交《環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)評估報(bào)告書》，向國家環(huán)境保護(hù)部申領(lǐng)《進(jìn)口廢物批準(zhǔn)證書》，才可以在一定時(shí)限內(nèi)進(jìn)口一定數(shù)量的廢船。“申報(bào)繁瑣、時(shí)限限制等對拆船企業(yè)都有一定的影響，市場是說變就變的，而這些手續(xù)不能隨機(jī)應(yīng)變。”

陳亞峰對記者透露：“很多拆船企業(yè)已經(jīng)把自己的困難反饋到中國拆船協(xié)會(huì)，中國拆船協(xié)會(huì)已就稅負(fù)等問題向國家稅務(wù)總局、財(cái)政部等作了匯報(bào)，呼吁解決企業(yè)購買國內(nèi)廢船不能獲取增值稅發(fā)票，無法抵扣進(jìn)項(xiàng)稅的問題。”“可能因?yàn)椴鸫瑯I(yè)在船舶市場的份額相對較低，相關(guān)方面的關(guān)注度不夠，目前各種批復(fù)遲遲未果。”