從內(nèi)部尋因 或成破解困境切入點(diǎn)

“2011年度，航運(yùn)業(yè)受結(jié)構(gòu)性供需不平衡、燃油成本高企這兩大主要因素制約，營(yíng)業(yè)收入，凈利潤(rùn)均大幅下降，在交通運(yùn)輸各子行業(yè)中墊底。”證券公司對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)的繼續(xù)虧損給出了這樣的分析。

更糟的是，2012年全球干散貨運(yùn)力增幅將達(dá)到10.8%，運(yùn)力過(guò)剩的壓力無(wú)法根本改善，航運(yùn)企業(yè)干散貨運(yùn)輸壓力依然巨大。

在全球貿(mào)易量并未大幅下滑的情況下，對(duì)于航運(yùn)業(yè)低迷的形勢(shì)，業(yè)內(nèi)將罪魁禍?zhǔn)讱w結(jié)為運(yùn)力過(guò)剩和成本上升，拖累了整個(gè)行業(yè)的盈利水平。但也有分析指出，國(guó)內(nèi)航運(yùn)巨頭的持續(xù)虧損，除了困擾全球航運(yùn)業(yè)的普遍因素之外，更需要從企業(yè)戰(zhàn)略和管理等內(nèi)因方面找問(wèn)題。

媒體此前曾報(bào)道，在2008年金融危機(jī)爆發(fā)前，中遠(yuǎn)的外部租船量就與自有船隊(duì)的數(shù)量不相上下。此外，中遠(yuǎn)樂(lè)觀地預(yù)測(cè)市場(chǎng)前景，鎖定了中長(zhǎng)期運(yùn)價(jià)。“病來(lái)如山倒，病去如抽絲”，在金融危機(jī)席卷而來(lái)后，現(xiàn)貨市場(chǎng)量?jī)r(jià)齊跌，一方面，運(yùn)量降低導(dǎo)致收入減少，另一方面，高額的外部租船資金致使支出增加，中遠(yuǎn)集團(tuán)巨額虧損成為必然。

業(yè)內(nèi)人士指出，與港臺(tái)地區(qū)的航運(yùn)企業(yè)不同，國(guó)營(yíng)大型航運(yùn)企業(yè)可能或多或少存在著效率、投資方式等問(wèn)題，他們肩負(fù)著國(guó)家戰(zhàn)略等方面的任務(wù)，比如有些航線并無(wú)利潤(rùn)，但不得不以高成本維護(hù)市場(chǎng)份額。

腹背受敵  上市航企亟待突圍

如今，上市航運(yùn)企業(yè)備受投資者輿論壓力，不少股民認(rèn)為，上市公司應(yīng)對(duì)外部環(huán)境面的壓力能力欠佳，讓眾多投資者為此“埋單”。 盡管“恨鐵不成鋼”，但股民除了等待復(fù)蘇依然無(wú)計(jì)可施，因?yàn)楫?dāng)下眾多分析都透露出一個(gè)不詳?shù)男盘?hào)：在2015年前，運(yùn)價(jià)要走出低谷、實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇困難重重。

不少航運(yùn)企業(yè)管理層指出，成本因素正是一季度航運(yùn)企業(yè)繼續(xù)虧損的主要原因。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，13家航運(yùn)上市公司2012年一季度營(yíng)業(yè)成本為318.34億元，較去年同期281.31億元增加37.03億元，這13家公司合計(jì)共虧損50.56億元。

此外，難以消化的運(yùn)力仍然是阻礙航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇的勁敵。業(yè)界人士在今年3月與新加坡舉行的亞太海事展上表示，造成運(yùn)力過(guò)剩的因素之一，是金融危機(jī)后推遲交付的造船訂單在最近半年內(nèi)逐漸交付使用，再加上本應(yīng)在此時(shí)段交付的船只按時(shí)交付，兩種供應(yīng)因素疊加，加劇了運(yùn)力過(guò)剩局面。

成本上升和運(yùn)力過(guò)剩共同掣肘航運(yùn)業(yè)減虧盈利，而5月新出臺(tái)的退市制度也使上市航運(yùn)企業(yè)雪上加霜。據(jù)滬深兩地證券交易所日前發(fā)布的相關(guān)規(guī)定，其中，上市企業(yè)最近一年年末凈資產(chǎn)為負(fù)數(shù)，將對(duì)其股票實(shí)施退市風(fēng)險(xiǎn)警示；最近兩年年末凈資產(chǎn)均為負(fù)數(shù)，其股票應(yīng)終止上市。上市企業(yè)因凈資產(chǎn)指標(biāo)被予以退市風(fēng)險(xiǎn)警示，或者因凈利潤(rùn)指標(biāo)被暫停上市后，其后一年扣除非經(jīng)常性損益前后的凈利潤(rùn)孰低者為負(fù)數(shù)的，其股票將被終止上市。

業(yè)內(nèi)人士直稱(chēng)，“這為數(shù)家虧損嚴(yán)重的航運(yùn)企業(yè)設(shè)定了生死時(shí)限。”據(jù)統(tǒng)計(jì)，已有個(gè)別航運(yùn)企業(yè)踩及紅線，若情況不能在未來(lái)一兩年內(nèi)得到改善，極有可能成為退市制度下的首批“待宰羔羊”。