2011年，國(guó)內(nèi)船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)可謂是步步驚心。隨著中國(guó)船舶交易綜合價(jià)格指數(shù)（SSPI）從年初130期的1098.54點(diǎn)跌至年末154期的960.40點(diǎn)，意味著2011年的船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)慘淡收?qǐng)�，整體下跌超過(guò)130點(diǎn)，跌幅達(dá)到12.57%。

這個(gè)結(jié)局，大大跌破業(yè)內(nèi)人士的眼鏡。當(dāng)?shù)谝患径葒?guó)內(nèi)沿海運(yùn)價(jià)大幅回升的時(shí)候，滿(mǎn)懷希望的人們都認(rèn)為春天已近，即使沒(méi)有大幅的反彈也應(yīng)該有一定幅度的回升。雖然航運(yùn)市場(chǎng)略有起色，但船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)的情況卻并沒(méi)有根本好轉(zhuǎn)，二手船價(jià)格仍然徘徊不前，并沒(méi)有出現(xiàn)回暖信號(hào)。隨著第二季度國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的再次回調(diào)，將飽經(jīng)風(fēng)霜的船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)再次拉入谷底，因無(wú)法承受過(guò)低的運(yùn)價(jià)，部分船東急售5000載重噸貨船，該類(lèi)船舶價(jià)格開(kāi)始進(jìn)入快速下跌的通道。時(shí)至第三季度，隨著歐債危機(jī)的持續(xù)惡化以及美債風(fēng)波的愈演愈烈，世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)入二次探底，中國(guó)市場(chǎng)作為世界經(jīng)濟(jì)的重要組成部分當(dāng)然也不能幸免，再加上國(guó)內(nèi)通脹壓力增大，信貸緊縮，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩的趨勢(shì)逐漸顯現(xiàn)，使本已經(jīng)步履蹣跚的船舶航運(yùn)業(yè)雪上加霜，運(yùn)價(jià)大幅下跌，二手船特別是二手干散貨船價(jià)格加速下滑。當(dāng)進(jìn)入第四季度，往年的航運(yùn)市場(chǎng)旺季臨近，所有人都期待航運(yùn)界會(huì)有所表現(xiàn)的時(shí)候，運(yùn)價(jià)卻像結(jié)了冰一樣動(dòng)彈不得，船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)更是進(jìn)入寒冬，2011年12越19日，153期中國(guó)船舶交易綜合價(jià)格指數(shù)（SSPI）發(fā)布，指數(shù)首次跌破1000點(diǎn)大關(guān)，報(bào)收于980.24點(diǎn)。

相對(duì)于干散貨船市場(chǎng)的一頹不振，國(guó)內(nèi)油船買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)則相對(duì)穩(wěn)定一些。上半年，甚至因?yàn)橛瓦\(yùn)市場(chǎng)的健康表現(xiàn)，船價(jià)出現(xiàn)了小幅上揚(yáng)，1000載重噸以下及3000載重噸左右的重油船求購(gòu)眾多。有部分堅(jiān)持求購(gòu)雙底雙殼結(jié)構(gòu)重油船的買(mǎi)家甚至退而求其次，表示雙底單殼船也可接受，可見(jiàn)該類(lèi)船的受歡迎程度。另外，600載重噸以下的加油船也頗受買(mǎi)家青睞，一艘05年造的559噸三級(jí)加溫油船報(bào)價(jià)甚至高達(dá)300萬(wàn)。盡管如此，油船買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)下半年的表現(xiàn)卻大相徑庭。因?yàn)槭艿浇?jīng)濟(jì)不景氣影響，原來(lái)有計(jì)劃購(gòu)船的船東也開(kāi)始持幣觀望，加上油船運(yùn)力迅速增加對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)造成沖擊，船價(jià)開(kāi)始有點(diǎn)HOLD不住了。進(jìn)入第三季度，3000噸級(jí)二手油船市場(chǎng)開(kāi)始出現(xiàn)下滑走勢(shì)，而第四季度，下跌幅度有小幅放大。年底，在回訪(fǎng)油船船東的過(guò)程中，許多人都表示出了對(duì)來(lái)年油船運(yùn)輸市場(chǎng)的擔(dān)憂(yōu)，這也必定會(huì)影響油船買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)的走勢(shì)。

由于船舶建造周期長(zhǎng)，在前幾年貿(mào)易和航運(yùn)繁榮時(shí)期下的訂單近年來(lái)才陸續(xù)交船。因此，近三年投入市場(chǎng)的船舶運(yùn)力反而在加速增長(zhǎng)，統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，2008年至2011年新投入市場(chǎng)的船舶運(yùn)力增速分別為7.1%、9.8%和13.8%。預(yù)計(jì)全年將達(dá)到6.17億載重噸，較去年底增長(zhǎng)7770萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)14%，在散貨船領(lǐng)域2011年共交付了1094艘、9465萬(wàn)載重噸，與去年相比多交付174艘，而2011年散貨船的船隊(duì)增加率約為12%。同時(shí)，因?yàn)榇蟠瑬|傾向于訂造更大規(guī)模的船，以降低燃料消耗，獲取成本競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而大型貨主傾向于放棄租賃船隊(duì)，建造自有船隊(duì)，新的船舶訂單迅速增加。加上金融危機(jī)至今大量造船訂單被延遲，造成交付運(yùn)力集中在2012-2013年釋放。

隨著兔年進(jìn)入尾聲，龍年的鐘聲悄然臨近。在中國(guó)的傳統(tǒng)文化中，龍是萬(wàn)獸之首，萬(wàn)能之神。盡管?chē)?guó)內(nèi)船舶買(mǎi)賣(mài)市場(chǎng)的復(fù)興尚需時(shí)日，但我們相信，隨著宏觀調(diào)控和市場(chǎng)調(diào)節(jié)的雙重作用，龍年將會(huì)有一個(gè)新的開(kāi)始！