減速航行利弊幾何由誰買單？
2013-07-26 16:42:26 來源：中國船檢編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

船東依賴租家消化運(yùn)力，租家需要船東為他們提供技術(shù)支持，以降低減速航行損失，將利益最大化，兩者都在尋求利益均衡點(diǎn)。那么，減速航行中影響最大的貨主是否就是貢獻(xiàn)羊毛的苦主呢？徐劍華教授介紹說，對貨主來說，延遲交貨將帶來兩個(gè)方面成本的提升，一是存貨成本，一個(gè)是市場成本。交貨時(shí)間越長，存貨發(fā)生損耗的可能性就越大，存儲(chǔ)成本會(huì)越高，存貨成本和機(jī)會(huì)成本都會(huì)上升，特別是對于一些高價(jià)或特殊貨品，延遲一兩天交貨所帶來的成本提升將是非常之大的。在市場成本方面，通過水路運(yùn)輸?shù)呢浳镏校绻行庐a(chǎn)品，并且即將在零售市場中出售，那么，延遲交貨可能會(huì)造成市場商機(jī)的延誤，使產(chǎn)品在市場中處于劣勢，比如錯(cuò)過新品上市期或者打折期。別看是一兩天，市場本身就是瞬息萬變的，有時(shí)候機(jī)會(huì)就在那一兩天中錯(cuò)過了。從表面看，相對于租家和船東，減速航行對貨主的影響最大，但實(shí)際上貨主也在其中找到了平衡。據(jù)某業(yè)內(nèi)人士透露，現(xiàn)在運(yùn)價(jià)對于貨主來說是“撿到便宜”。舉例來說，現(xiàn)在運(yùn)到歐洲的40尺箱子，運(yùn)價(jià)1500美元，而在2008年以前，價(jià)格要3000美元以上，在這個(gè)基礎(chǔ)上，貨主一般可以接受晚幾天交貨。在減速航行利益鏈的背后，有受益者也有犧牲者，為爭取各自利益，租家、船東和貨主正在進(jìn)行艱難的博弈。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，且不管這場博弈是否公平，減速航行已是無法回避的事實(shí)。

短暫還是未來

目前看來，減速航行已經(jīng)成為各航運(yùn)公司的最佳選擇。據(jù)了解，不少船東正努力從技術(shù)層面上防止損傷發(fā)生。中海集運(yùn)的胡月祥介紹，在低速航行時(shí)，將更多的空氣吹入發(fā)動(dòng)機(jī)(產(chǎn)品庫求購供應(yīng))可以確保燃油的完全燃燒并防止發(fā)動(dòng)機(jī)損傷。同時(shí)，為適應(yīng)低速航行的趨勢，越來越多的適宜于低速航行的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)也正在被研發(fā)出來。據(jù)江南造船(位置評論新聞)（集團(tuán)）有限責(zé)任公司總工程師胡可一介紹，現(xiàn)在很多船東訂造新船會(huì)主動(dòng)要求降低航速，以前最高航速為23、24節(jié)，現(xiàn)在普遍降到22、23節(jié)，并且在設(shè)計(jì)的時(shí)候既要滿足最高航速的要求，也要滿足船東提出的經(jīng)濟(jì)航速的需求。

然而，這種策略究竟是特殊時(shí)期的特殊選擇，還是未來航行的發(fā)展趨勢？仁者見仁，智者見智。但毫無疑問，這與全球經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇息息相關(guān)，與航運(yùn)市場的走向密不可分。據(jù)上海海事大學(xué)物流研究所原所長徐劍華教授介紹，減速航行在此之前曾經(jīng)出現(xiàn)過兩次，第一次是在上個(gè)世紀(jì)70年代第一次中東石油危機(jī)時(shí)期，當(dāng)時(shí)原油價(jià)格從1973年每桶不到3美元漲到超過13美元。集裝箱之父麥卡恩就是這一輪降速的犧牲者，它剛剛造好航速達(dá)到33節(jié)的集裝箱，因?yàn)楦甙旱挠蛢r(jià)全軍覆沒，最終賣給美國海軍。

第二次是20世紀(jì)七十年代末至80年代初。當(dāng)時(shí)原油價(jià)格從1979年每桶15美元左右漲到1981年39美元。不過，據(jù)中海集運(yùn)胡月祥介紹，在第一次中東石油危機(jī)之后，船東對主機(jī)設(shè)計(jì)思路發(fā)生變化，功率有意識(shí)的變小，1200箱船最高航速為18節(jié)。因此，相比第一輪減速，第二輪減速時(shí)期對很多船舶的影響并沒有那么大。

時(shí)隔30幾年后的今天，再次出現(xiàn)減速航行，這究竟是各航運(yùn)公司特殊時(shí)期的特殊應(yīng)對策略，還是未來航行的發(fā)展趨勢？徐劍華教授認(rèn)為，這次減速航行與以往有所不同，很有可能是一種長期選擇。因?yàn)楝F(xiàn)在油價(jià)已處于高位，一噸燃油至少500美元以上，而且航運(yùn)公司降低航速，目的不僅局限于降低燃油成本，更重要的是環(huán)境保護(hù)的需要，EEDI等各種公約、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的推出，已經(jīng)為船舶航速設(shè)置了極限，特別是石油能源作為不可再生資源，隨著儲(chǔ)存量的減少，價(jià)格還會(huì)攀升。

國內(nèi)某航運(yùn)企業(yè)內(nèi)部人士對此表示贊同，他認(rèn)為，馬士基一直是行業(yè)內(nèi)的標(biāo)桿，從其造船思路不難看出，減速航行是未來的發(fā)展趨勢。馬士基10年前造的8000標(biāo)箱船，最高航速26節(jié)，此前的E級船最高航速為24節(jié)，現(xiàn)在造的18000標(biāo)箱船，最高航速23節(jié)，營運(yùn)航速19節(jié)，并且造船理念也發(fā)生了變化，從航速主導(dǎo)型變成容量主導(dǎo)型，如18000標(biāo)箱船，容量通過設(shè)計(jì)多了2500箱。因此，在可預(yù)見的未來，減速航行是大勢所趨。

當(dāng)然，市場低迷，航運(yùn)公司減速航行心甘情愿。假如幾年后市場轉(zhuǎn)好，需要恢復(fù)快速航行時(shí)，這些船舶還能否回到以前的狀態(tài)，諸多航運(yùn)公司對此表示擔(dān)憂。但是據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，現(xiàn)在市場很難講，可能沒有那么樂觀，減速航行時(shí)期會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。另外還有一個(gè)現(xiàn)象，2011年至今，集裝箱船(船型船廠買賣)訂單并沒有減少，而且都是大船，設(shè)計(jì)航速都是以低航速為目標(biāo)，如果真是對市場樂觀，各國航運(yùn)大佬就不會(huì)如此出擊。據(jù)滬東中華造船（集團(tuán)）有限公司高級工程師袁紅良介紹，現(xiàn)在船東訂造新船，主動(dòng)要求降低航速。馬士基新造的18000TEU的集裝箱，最高航速為23節(jié)、實(shí)際航速僅為19節(jié)，這也是經(jīng)過縝密評估、計(jì)算的。因此，大鱷都如此選擇，航速短時(shí)間內(nèi)是不會(huì)恢復(fù)那么快的。

對此，也有業(yè)內(nèi)人士并不贊同，認(rèn)為一旦航運(yùn)市場好，貨源充足，航運(yùn)公司就不會(huì)減速航行，比如，現(xiàn)在14000標(biāo)箱的船，載貨能達(dá)到1/2基本維持成本，稍微盈利，達(dá)到三分之二就比較理想了。如果市場好轉(zhuǎn)，能滿足航運(yùn)公司的載貨標(biāo)準(zhǔn)，減速航行就沒有必要。因?yàn)橐凰掖�，造價(jià)包括資金成本在十年之內(nèi)收回來是不太可能的，哪怕是正常市場情況下也沒那么快，一般來講，一艘船在大概第十年左右開始盈利，因此時(shí)間對于航運(yùn)公司來說是非常寶貴的。

標(biāo)簽：減速航行

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