截至去年6月底，北美/南美東航線運力為107.4萬TEU,同比增長4.7%;北美/南美西航線運力為118.7萬TEYU,同比下降1.3%.

供求失衡

根據(jù)WTO的數(shù)據(jù)，拉美國家之間的貿(mào)易近些年發(fā)展穩(wěn)定，且交易量所占比例較大，差不多占到其外貿(mào)量的1/4以上。

同時，拉美國家與北美的貿(mào)易近幾年也有增速擴大的趨勢。從最近三年的數(shù)字來看，北美出口拉美國家的增速在逐漸放大，而從拉美的進口比重基本在1/4左右。

運力供給

從2004年以來的數(shù)據(jù)看，北美/南美東航線運力經(jīng)過2006-2009年連續(xù)四年的負增長后，2010年和2011年運力有所增長。而北美/南美西航線運力除了2009年之外，其它年份增幅可觀。

貨量需求

根據(jù)丹麥研究機構(gòu)SEABURY數(shù)據(jù)顯示，從運量看，2010年以來北美/南美航線運量增幅比較穩(wěn)定，但從裝載率看，南行艙位利用率低于北行艙位利用率�？赡芤驗榕撐辉鏊倏煊谪浟康脑鏊伲�北美/南美東航線裝載率近些年逐年略有下滑。

2001-2011年以來，南美出口北美的貨量形勢不穩(wěn)定，有4個年份為負增長，復(fù)合年增長率為1.9%.不過總的來看，與全球經(jīng)濟形勢還是比較吻合。

運力特點

北美/南美航線運力從數(shù)量上看，北美/南美東航線有7條周班航線，北美/南美西航線有17條周班航線，且掛靠南美西的船舶較大。南美西多數(shù)航線都是遠東-北美西-南美西走勢，或者北歐-北美東-巴拿馬運河-南美西。

截至去年6月底，北美/南美東航線運力為107.4萬TEU,同比增長4.7%;北美/南美西航線運力為118.7萬TEYU,同比下降1.3%.

北美/南美東航線

去年，北美/南美東航線為7條，而且均為合作航線。船舶最大的航線是赫伯羅特/南美輪船合作的航線，平均單船運力為5570TEU;其次是地中海航運/南美輪船合作的航線，平均單船運力為4449TEU;第三名是漢堡南方/亞利安莎/南美輪船合作的航線，平均單船運力為4404TEU;第四名是漢堡南方/亞利安莎合作的航線，平均單船運力為4060TEU.

北美/南美西航線

北美/南美西航線有17條，大多是屬于遠東或者北歐在中美洲轉(zhuǎn)運的航線，船舶較大，但分配給南美西的艙位有限。船舶最大的地中海航運/南美輪船/達飛輪船/中海合作的航線Loop 1,平均運力為8709TEU,但實際上留給南美西的艙位只有1300TEU.

單純從北美到南美西的航線有7條。運力最大的是地中海航運，平均周運力為4610TEU.排名第二的是南美輪船/漢堡南方/智利航運合作的航線，其余航線的運力都很小。

從提供冷箱的角度來看，北美/南美西航線提供冷插排名靠前的船舶為地中海航運，漢堡南美，南美輪船等。