2013全球航運界最具影響力華人
2014-01-02 16:52:21 來源：航運交易公報 編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說
No.82 任元林
力爭成為規(guī)模較大、歷史悠久的船舶企業(yè)
2012年，《勞氏日報》給任元林的排名高于其他同在江蘇的、比揚子江船業(yè)集團公司（揚子江船業(yè)）規(guī)模更大、歷史更悠久的船舶企業(yè)領導人，只因折服于其在商界杰出的表現(xiàn)和睿智，帶領揚子江船業(yè)乘風破浪。
2013年，任元林再續(xù)這一成績。揚子江船業(yè)以其輝煌的業(yè)績又一次在國內(nèi)競爭者中脫穎而出，并且依舊被西方船東看好。
任元林是位務實而又能靈活應變的企業(yè)家，同時還具有敏銳的洞察力，及時預測到危機期將持續(xù)很長一段時間。
因此，在鞏固企業(yè)現(xiàn)有核心業(yè)務的同時，他牢牢抓住一切機遇。在維持散貨船和集裝箱船優(yōu)勢的同時，揚子江船業(yè)即將迎來第一批液化石油氣運輸船的訂單。
2012年年底，新造船市場開始出現(xiàn)反彈跡象，揚子江船業(yè)以敏銳的“嗅覺”，搶先簽下大批量的環(huán)保船訂單，成為市場反彈的最先受益者。
2013年一季度，揚子江船業(yè)收獲52份造船訂單，價值21億美元。這批訂單大多數(shù)屬于ultramax型、卡爾薩姆型和紐卡斯爾型散貨船，這些船舶在提供更大艙容的同時還能節(jié)省燃耗。
揚子江船業(yè)在新加坡上市，金融危機后，該企業(yè)依然維持著比其他船舶企業(yè)高20%的盈利水平， 但是凈利潤依然微薄。
幸運的是，揚子江船業(yè)在其他非核心產(chǎn)業(yè)方面的投資，如證券投資、小額貸款及在廢鋼船拆卸業(yè)的投資，在一定程度上改善了企業(yè)的業(yè)績狀況。
揚子江船業(yè)將資產(chǎn)分散投資，主要有三大塊——金融、房地產(chǎn)和航運。其在金融業(yè)的投資正享受著高回報，投資房地產(chǎn)將揚子江船業(yè)的舊址重新開發(fā)，此外還成立了航運和船舶管理公司。 揚子江船業(yè)在實現(xiàn)收入多元化的同時，還力爭成為“綜合海事服務企業(yè)”。
No.85 張頁
上海航運交易所總裁
上海航運交易所走在擴張的道路上
上海航運交易所總裁張頁在2009年為全球航運界引進了上海集裝箱出口運價指數(shù)（SCFI），之后該指數(shù)迅速成長為引用最廣的中國出口集裝箱運價指數(shù)。
2013年，張頁為上海航運交易所保持持續(xù)發(fā)展而奔波，致力于將上海航運交易所打造成航運標準和服務的基石。
首個基于SCFI交易的衍生品于三年前，也就是2010年誕生。盡管上海航運交易所旗下的運價交易衍生平臺在全球最具流動性，但與最初6個月日均5 萬手的交易量相比，目前日交易量已跌至1000手，交易者不愿意參與的原因之一緣于指數(shù)波動過于劇烈。交易量的劇烈下降反映了今年運價的過山車行情。
上海航運交易所發(fā)布的集裝箱運價指數(shù)的成功，對波羅的海航運交易所形成一定壓力，后者于2013年9月在上海設立辦事處，加強和鞏固與上海地區(qū)的客戶關系。
與此同時，花了不少時間評估干散貨和油輪交易的上海航運運價交易有限公司遭到了批評，因為其在尚無挑戰(zhàn)波羅的海航運交易所能力的情況下倉促上馬。上 海航運運價交易有限公司發(fā)布的中國沿海煤炭實物交割合約于2013年10月開始交易，首日成交4.5萬手。若要判定該合約的發(fā)布是否成功還有待時間的考 驗。與波羅的海航運交易所或上海航運交易所的其他產(chǎn)品不同，該沿海煤炭交易合約以人民幣結算，參與對象是實體市場的交易者和終端用戶，而不是銀行和投機 商，因為參與者需要在結算合約時提供運輸服務。
一年來，擅長言辭的張頁帶領上海航運交易所走在擴張的道路上。2013年2月，他提出，計劃在香港設立以美元交易的集裝箱衍生品平臺，但上海自貿(mào)試驗區(qū)的設立令他把視線轉(zhuǎn)回本土。
身為上海市人大代表的張頁還獲得了諸多榮譽稱號，包括上海市領軍人才、上海市虹口區(qū)領軍人才、上海市十大金融領袖等。2010年以來張頁連續(xù)四年入選“全球航運界百位最具影響力人物”榜單。
No.92 蘇信吉
臺灣海陸運輸公司董事長
拒絕向破產(chǎn)屈服
臺灣海陸運輸公司（TMT）董事長蘇信吉表示雖然企業(yè)已幾近破產(chǎn)，但是他仍然不放棄，相信企業(yè)將迎來明天的曙光。 2013年6月，TMT的部分資產(chǎn)——17艘船，通過申請破產(chǎn)保護，已在美國法院的破產(chǎn)保護下。這17艘船包括7艘320000DWT級油輪和礦石運輸 船、1艘超大型油輪、1艘276000DWT級散貨船、1艘海岬型散貨船、1艘84000DWT級散貨船、3艘靈便型散貨船及3艘27200DWT級汽車 運輸船。
2013年4月，TMT爆發(fā)財務危機，當臺灣地區(qū)受牽連的銀行在全球各地港口開始扣押其船舶時，蘇信吉果斷決定在得克薩斯州開設一家分公司，并于兩周后成功獲得美國法院破產(chǎn)保護。
之后，蘇信吉決定將自己的私有財產(chǎn)作為抵押品，為在破產(chǎn)保護下的船舶贏得重新運營的機會，不過需在美國法院的監(jiān)督下。
而未能享受破產(chǎn)保護的船舶因為沒法運營，一直處于拋錨狀態(tài)，船員仍然留在船上，沒有去向安排也未拿到應有工資。 比如320000DWT級“A Whale”輪在蘇伊士運河拋錨數(shù)月，在船長公開了船員境遇后才由得克薩斯州法院釋放部分資金以抵充工資，使這些船員得以回家。
航運業(yè)總是這樣，瞬息萬變。當人們認為蘇信吉幾乎不可能從目前的困境中掙扎出來時，奇跡發(fā)生了。
就在這時，超大型油輪市場出現(xiàn)逐漸回暖的趨勢，運費日益上漲，比如2013年11月的運價走向。蘇信吉帶領的TMT所經(jīng)營的油輪運輸業(yè)務也由“冰凍”狀態(tài)逐漸解凍，將能看到曙光，創(chuàng)造起死回生的奇跡。
TMT在2008年的遠期運價交易（FFA）中損失近10億美元，當時大部分的FFA均由蘇格蘭皇家銀行結算。因此，TMT對蘇格蘭皇家銀行及其高級期貨職員在FFA中所起的作用表示懷疑，并因此向該行索賠。
當蘇信吉找到蘇格蘭皇家銀行協(xié)商時，該行表示從來沒有收到過類似的索賠要求，隨后又表示“這件事情似乎與我們曾經(jīng)處理過的索賠案沒有什么不一樣，已經(jīng)由銀行提起反訴，并且已于一年前列入保密項目。”
蘇信吉2013年年初表示：“我很驚詫，蘇格蘭皇家銀行新任行長竟然拒絕重新調(diào)查2008年其造成我司重大損失一事”。
有著光輝歷史的蘇信吉從不曾向破產(chǎn)屈服過。
No.97 葉承智
和記黃埔港口集團副董事總經(jīng)理
一年來勞工行動頻發(fā)
PH副總經(jīng)理、HPH管理公司執(zhí)行董事、HPH信托經(jīng)理及鹽田國際集裝箱碼頭主席。葉承智在港口行業(yè)工作30余年，其中在HPH工作長達20余年。 2013年，對于HPH來說是勞工行動頻發(fā)的一年。2013年9月，鹽田國際集裝箱港口數(shù)以百計的吊車司機舉行長達3天的罷工； 2013年5月，在香港國際貨運碼頭發(fā)生長達40天的吊車司機和裝卸工人罷工事件；而2013年3月在香港國際貨運碼頭發(fā)生的嚴重罷工事件導致該港口吞吐 量直接下降20%。
2013年，HPH 新拓展了若干碼頭，在馬來西亞西港Westports和墨西哥的拉薩羅卡德納勒港各擴建1個碼頭，在悉尼擴建2個碼頭，同時在惠州港擴建1個碼頭。此外，HPH 信托以5.03億美元收購由迪拜環(huán)球港務集團和新加坡港務集團聯(lián)合運營的亞洲貨柜碼頭。
對于馬德富關注超大型集裝箱船的布局， 葉承智表示對港口的萬箱船接納能力方面的投資很有必要，但經(jīng)濟效益不明顯。與港口休戚相關的是集裝箱處理量而非船舶大小或數(shù)量。
葉承智表示：“我關注的是資源均勻分布，提高工作效率，而不是只專注于某一種船型”。
江蘇造船業(yè)今年新接訂單量同比翻番 
