時光荏苒，航運(yùn)危機(jī)從2008年一路拖著沉重的腳步踏進(jìn)了2014年的大門，轉(zhuǎn)眼間，已是陽春三月，航運(yùn)人所期盼的春天又是否到來了呢？作為國際航企龍頭的馬士基，它的春天好像已經(jīng)到來，2013年馬士基全年盈利38億美元，約合人民幣230億元；而12家中資航運(yùn)公司發(fā)布的2013年業(yè)績預(yù)告中，有6家公司預(yù)計發(fā)生巨額虧損，其余公司則僅為微利，整個海運(yùn)板塊虧損額約為179億元。

馬士基的230萬盈利如平地驚雷，它能否喚醒中國航運(yùn)的春天？

馬士基“盈”在哪？

一邊是馬士基230億人民幣的巨額盈利，一邊是中國航企179億人民幣的全面虧損。那么馬士基的盈利體現(xiàn)在哪？

馬士基航運(yùn)的市場份額與2012年基本持平。從運(yùn)價和貨量上來看，則有升有降。平均運(yùn)價下滑了7.2%至2674美元/FFE（2012年同期為2881美元/FFE），貨量增長4.1%至880萬FFE（2012年同期為850萬FFE），但燃油消耗卻減少了12.1%。值得注意的是，在運(yùn)力方面，馬士基航運(yùn)在2013年有4艘3E級船舶交付，船舶運(yùn)力增加了0.2%至260萬TEU。另外，馬士基航運(yùn)華東（中）區(qū)總裁吳岱瑋透露，還有16艘3E級船舶總運(yùn)力為28.8萬TEU，將在2014年到2015年間陸續(xù)交付運(yùn)營。

再來看看中國航企的情況，曾有媒體統(tǒng)計了A股市場12家航運(yùn)上市公司所預(yù)告的去年業(yè)績情況，雖然6家航運(yùn)公司宣布將實(shí)現(xiàn)盈利，其中實(shí)際上只有兩家是延續(xù)去年的好景，獲得微弱盈利，4家公司則是以變賣資產(chǎn)扭虧為盈，其中包括*ST遠(yuǎn)洋（601919.SH）、中海海盛（600896.SH）、中遠(yuǎn)航運(yùn)（600428.SH）等公司。

*ST遠(yuǎn)洋的資產(chǎn)拋售，延續(xù)了2013年一整年。2013年12月，*ST遠(yuǎn)洋公告旗下兩筆資產(chǎn)，即青島資產(chǎn)管理81%股權(quán)及天宏力81%股權(quán)已完成了工商變更登記手續(xù)。這兩筆資產(chǎn)為*ST中遠(yuǎn)貢獻(xiàn)了36.78億元。加上2013年另外兩筆產(chǎn)權(quán)交易，*ST遠(yuǎn)洋從資產(chǎn)拋售中入賬約86億元，基本達(dá)到扭虧為盈的目標(biāo)，從而暫時避免了退市的尷尬。

中海海盛也是通過出售招商證券的股票獲得投資收益，以1935萬元的微薄利潤扭虧，而在2012年中海海盛虧損37191萬元。

“盈利的都不是靠主營業(yè)務(wù)，而是靠變賣資產(chǎn)。”一位不愿透露姓名的航運(yùn)分析師表示，此景透視整個市場環(huán)境之惡劣。

馬士基靠什么盈利？

馬士基靠什么盈利？航運(yùn)資深人士柏瀾認(rèn)為，其一，面對市場運(yùn)力過剩，馬士基推出了“天天馬士基”服務(wù)，確保亞歐航線每一個港口的貨主在全年365天都能將貨物裝船運(yùn)走。此舉看似簡單，但面臨風(fēng)險的是班輪的艙位利用率。“天天馬士基”堅持到今天，不僅為馬士基航運(yùn)的服務(wù)質(zhì)量加分，同時直接消化了部分富余、閑置的運(yùn)力，可謂“一箭雙雕”。

其二，馬士基不反對抄底造船，但注重有效的運(yùn)力管控。一是運(yùn)用到期退租等手段，先后將一批能耗大、成本高的船舶從船隊中陸續(xù)退出；二是把握市場淡旺季的時機(jī)與節(jié)奏，在保持高位運(yùn)價的同時，適時、錯峰投放運(yùn)力，從而實(shí)現(xiàn)運(yùn)力成本與收益的平衡。

其三，提前規(guī)劃，打造低成本、低能耗、高效率的3E級船舶，去年以來，5艘3E級船舶投入亞歐航線營運(yùn)，在與退租船形成的一退一進(jìn)中，船隊的平均單箱成本下降了10.6%，燃油消耗降低了12.1%。

其四，策劃、組建成立P3聯(lián)盟，集中班輪業(yè)前三巨頭的優(yōu)勢運(yùn)力，進(jìn)行同船型之間的成本比較，并考量不同航線上不同船型的經(jīng)濟(jì)性，由船舶運(yùn)營中心按照市場需求作出安排與運(yùn)營調(diào)度，目的是以運(yùn)營效率的最大化換取艙位利用率最大化，此乃2013年馬士基盈利的“全部關(guān)鍵”。

過剩運(yùn)力亟待化解

一位航運(yùn)分析師認(rèn)為：多數(shù)航企虧損的主要原因還是運(yùn)力嚴(yán)重過剩。從2013年造船量和訂單量來看，集裝箱市場運(yùn)力還是迅猛發(fā)展，經(jīng)過一輪造船周期，2016年和2017年運(yùn)力會交付更多�？梢哉f，運(yùn)力過剩的問題未來幾年難以化解。

據(jù)中國造船工業(yè)協(xié)會透露，由于運(yùn)力過剩嚴(yán)重，船東虧損加劇，全行業(yè)過去一年有1000多萬載重噸的船舶由于各種原因推遲交船日期。但延期交付的船舶總要交付運(yùn)營，特別是去年簽訂了很多3E級船舶訂單，這批大船下水之后，對航運(yùn)市場的沖擊更大，將加速一部分航企的破產(chǎn)倒閉過程。

運(yùn)力過剩、惡性競爭以及市場的擔(dān)憂使得航運(yùn)企業(yè)的日子陷入泥潭。運(yùn)力過剩的直接后果是惡性競爭。假如某條航線的20噸散貨船運(yùn)費(fèi)成本是2萬美元/天，而有的航企以4000美元/天的價格接貨，這個價格不要說進(jìn)行船舶的折舊還貸，就連港口使用費(fèi)、船員工資、燃油費(fèi)這些硬性成本都不夠支持。而單這部分價格就達(dá)到1萬多美元。目前普遍情況是收入不足1萬美元/天。

當(dāng)然也有人認(rèn)為航運(yùn)市場在好轉(zhuǎn)，一家航運(yùn)上市公司的內(nèi)部人士就表示，“預(yù)計2014年的市場會有所好轉(zhuǎn)，供需關(guān)系在改善。對航運(yùn)市場的未來前景表示樂觀。”不過該人士也坦承，2014年的市場會更難預(yù)測，因?yàn)槁?lián)盟競爭的趨勢日趨明顯，4月起P3、G6和CKYHE三大聯(lián)盟就將開始正面競爭，屆時會給航運(yùn)帶來好消息還是壞消息，尚難定論。