整個市場的前景

吳錦華在發(fā)表上述看法時，其出發(fā)點(diǎn)不是上述某個板塊的從業(yè)人士，而是根據(jù)整個市場的前景進(jìn)行分析—當(dāng)然其中或許帶點(diǎn)家族歷史的痕跡。香港的船東家族如果往上追溯一代、兩代或三代的話，會發(fā)現(xiàn)其實(shí)大都是移民。不過，吳的背景與其隔街而望的競爭對手巴拉歌船務(wù)不同，后者的創(chuàng)始人以前可是中遠(yuǎn)派駐香港的高管。

“我父親是在 1950 年代也就是內(nèi)戰(zhàn)剛結(jié)束后，以難民的身份從廣東來到香港，”吳所說的“內(nèi)戰(zhàn)”，也就是中國大陸所稱的“解放戰(zhàn)爭”。他的父親也從事航運(yùn)業(yè)，不過只是香港船上的一名水手，因此當(dāng)吳氏兄弟進(jìn)入這個行業(yè)時，倒不是為了要子承父業(yè)。

“那就是一個典型的來香港討生活的草根故事，”吳回憶說。后來他自己找到路子進(jìn)入船舶租賃業(yè)，并在 1980 年代中國改革開放初期抓住機(jī)遇成為船東。“年輕的時候，往往不知道自己應(yīng)該干什么。有時候就這么撞上了，然后某一天你發(fā)現(xiàn)，這也是一種不錯的謀生方式。”

如今的這個金輝航運(yùn)創(chuàng)始于 1994 年，它在香港和奧斯陸兩地上市，但主要由吳錦華及其兄弟吳少輝（Ng Siu Fai）控股。公司旗下現(xiàn)有 36 艘船，大小從靈便型到超巴拿馬型不等，其中 30 艘為超大靈便型。此外，它在大島造船（Oshima Shipbuilding）訂有 1 艘新船，也即今年 4 月買入的 1 艘轉(zhuǎn)售船。1 月份的時候，它將兩艘海岬型船退還給了船東，因此目前手中已沒有任何租入船。去年末季和今年首季金輝的業(yè)績都是虧損，今年 2 季度取得薄利。就在本文即將付印之際它發(fā)布盈利預(yù)警稱，預(yù)計(jì)今年前 9 個月將錄得 1900 萬美元的虧損，而去年曾取得 2500 萬美元的凈利。

從去年開始，金輝的業(yè)務(wù)模式開始從“以期租為主”逐步轉(zhuǎn)為在即期市場經(jīng)營，此外，隨著有利可圖的長期租船合同陸續(xù)到期，其營收已有所下滑。從目前已經(jīng)發(fā)布的最新業(yè)績數(shù)據(jù)，也即2季度的業(yè)績來看，大概 32% 的租賃收入來自航次租約而非期租合約，比去年同期的16.5% 幾乎增加一倍。

該公司預(yù)計(jì)自己可以渡過難關(guān)，且目前正通過法律途徑追討數(shù)倍于即將正式公布的虧損額的欠款。在這當(dāng)中，最為人所知的索償案涉及海航集團(tuán)旗下的大新華物流及與金輝“毗鄰而居”的巴拉歌。

運(yùn)力過剩的威脅

但除了眼前的季報虧損和法律糾紛需要面對，吳及其首席財務(wù)官程偉文（Raymond Ching）同樣擔(dān)心中國當(dāng)前的航運(yùn)政策會否造成更多的冗余運(yùn)力，從而給業(yè)已過剩的干散運(yùn)市場籠罩一層陰影。

“中國這種‘國貨國運(yùn)’，同時大力推動本國造船業(yè)和解決就業(yè)問題的模式可以說是一箭數(shù)雕，”吳錦華稱。“高層一定很高興他們能找到這樣的解決方案。這樣國有船東、造船廠和鋼企都能從中獲益，順帶還能解決地方和國家的就業(yè)問題—我這可不是在憑空發(fā)揮想象力。我能感覺得到。這就是他們的想法。”

中國與石油及礦產(chǎn)大國—巴西之間的關(guān)系也是如此，他說。“從長遠(yuǎn)來看，這樣的經(jīng)濟(jì)政策行不通。但不幸的是對干散運(yùn)市場而言，政治方面的考量不容小覷。”