日前，據(jù)工信部對(duì)外發(fā)布2014年我國(guó)拆船行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，雖然成交國(guó)內(nèi)廢鋼船輕噸數(shù)量在行業(yè)統(tǒng)計(jì)中首次超過(guò)進(jìn)口廢鋼船，但是國(guó)內(nèi)高昂的廢船價(jià)格、沉重的稅費(fèi)負(fù)擔(dān)、低迷的鋼鐵市場(chǎng)等因素，導(dǎo)致拆船效益持續(xù)下跌，企業(yè)經(jīng)營(yíng)普遍虧損。那么，面對(duì)困難，我國(guó)拆船業(yè)如何才能逆勢(shì)上揚(yáng)？

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造船業(yè)的瘦身難題

全球化的深入發(fā)展帶來(lái)全球經(jīng)濟(jì)的繁榮，世界貿(mào)易自由化和一體化進(jìn)程加快，促使世界航運(yùn)市場(chǎng)呈現(xiàn)“盛世”景象，海運(yùn)量快速增長(zhǎng)。從2003年開(kāi)始到2008年波羅的海指數(shù)一路狂飆至歷史最高11793點(diǎn)，全球航運(yùn)市場(chǎng)異�；鸨�，航運(yùn)價(jià)格飛漲，造船業(yè)一改以往低迷狀態(tài)而成為高盈利行業(yè)，大量民營(yíng)、外資企業(yè)如雨后春筍般異軍突起，開(kāi)始“掘金”中國(guó)造船業(yè)。

相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2003至2005年，全球船舶年均訂單需求量為1.6億載重噸，2007年全球新船訂單達(dá)到2.59億載重噸，我國(guó)當(dāng)年接單1.1億載重噸，直接拉動(dòng)造船產(chǎn)能急劇增長(zhǎng)。巨大的船舶需求催生了一個(gè)又一個(gè)新船廠的誕生，助推造船價(jià)格一漲再漲，一些地方政府出于發(fā)展地方經(jīng)濟(jì)的需要，出臺(tái)優(yōu)惠政策，積極在國(guó)內(nèi)外招商引資，鼓勵(lì)和推動(dòng)民資、外資投資造船項(xiàng)目。在金融機(jī)構(gòu)的“慷慨解囊”下，投資造船的大軍浩浩蕩蕩，不管是國(guó)企也好，民企也罷，把投資演變成了瘋狂投機(jī)。

據(jù)介紹，2003年至2008年間，民營(yíng)和地方企業(yè)等蜂擁進(jìn)入造船領(lǐng)域。除中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán)所屬船廠外，全國(guó)中小船企遍地開(kāi)花。據(jù)船舶管理部門(mén)統(tǒng)計(jì)，造船高峰時(shí)期全國(guó)共有各類(lèi)船舶制造企業(yè)約3000家。投機(jī)需求在造船和航運(yùn)的推波助瀾，最終使實(shí)體經(jīng)濟(jì)陷入全面的緊縮之中。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，到2011年底全球造船能力超過(guò)2億載重噸，其中中國(guó)就有超過(guò)8000萬(wàn)載重噸，而這些新增的能力大部分都是在2005年以后建成的，也就是說(shuō)，這些產(chǎn)能在短時(shí)間內(nèi)不會(huì)簡(jiǎn)單退出市場(chǎng)，產(chǎn)能過(guò)剩在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)都會(huì)存在，供過(guò)于求意味著船價(jià)長(zhǎng)期低迷，造船企業(yè)盈利能力難以恢復(fù)。

如果全球船舶需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁，這些新興造船能力的過(guò)剩還不能完全表現(xiàn)出來(lái)，但隨著2008年金融危機(jī)的爆發(fā)，波羅的海運(yùn)費(fèi)指數(shù)（BDI）僅在半年時(shí)間內(nèi)也從2008年5月的歷史高位下跌至663點(diǎn)的谷底，全球經(jīng)濟(jì)下滑已經(jīng)導(dǎo)致全球船舶訂造需求大幅下降，產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題已經(jīng)開(kāi)始暴露出來(lái)。

近年來(lái)，船舶業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題越來(lái)越明顯，有關(guān)數(shù)據(jù)表示我國(guó)的船舶業(yè)產(chǎn)能利用率僅為75%，船舶業(yè)正面臨著嚴(yán)峻形式，為緩解產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，四部委于2014年2月24日正式印發(fā)《老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪報(bào)廢更新中央財(cái)政補(bǔ)助專(zhuān)項(xiàng)資金管理辦法》，政府決定符合條件的船舶可提前1至10年進(jìn)行拆解，拆船補(bǔ)貼提高50%。

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拆船遭遇有價(jià)無(wú)市

據(jù)工信部相關(guān)人士介紹，雖然廢船成交價(jià)格的小幅走低，有利于降低拆船成本，但受?chē)?guó)內(nèi)鋼鐵產(chǎn)能持續(xù)過(guò)剩、進(jìn)口鐵礦石價(jià)格暴跌30%、國(guó)內(nèi)廢鋼價(jià)格低迷以及拆船企業(yè)環(huán)保、融資和人工成本不斷上升等因素影響，如今的拆船行業(yè)正遭受著內(nèi)外雙重壓力的困境。

拆船企業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式就是買(mǎi)進(jìn)廢船，進(jìn)行拆解，然后出售廢鋼等拆船物資，獲得收益。在此過(guò)程中，企業(yè)是滿載而歸還是顆粒無(wú)收，往往取決于廢鋼市場(chǎng)的穩(wěn)定程度。然而，當(dāng)前受宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)影響，我國(guó)內(nèi)需拉動(dòng)不足，鋼材需求量大大下降，導(dǎo)致廢鋼的需求量銳降。

“現(xiàn)在的拆船行業(yè)，可以說(shuō)是有價(jià)無(wú)市。”舟山長(zhǎng)宏金屬資源利用有限公司總經(jīng)理朱教寶表示，“環(huán)保投入和稅負(fù)均高抬升了企業(yè)成本，而廢鋼需求驟減，下游市場(chǎng)持續(xù)走低，船廠拆解的鋼材堆積如山，全行業(yè)處在虧損狀態(tài)。”

從中國(guó)拆船協(xié)會(huì)發(fā)布的“2014年上半年拆船業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行情況”看，截至2014年6月末，主流地區(qū)重點(diǎn)鋼廠重廢含稅價(jià)格跌至2280-2350元/噸。國(guó)內(nèi)廢鋼價(jià)格較今年年初總體下降8.9%，同比降幅12.3%。廢鋼價(jià)格低迷的不利局面，使得拆船企業(yè)面臨著巨大的困難和挑戰(zhàn)。

鋼鐵產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的不合理，國(guó)內(nèi)基建投資增速下滑，外貿(mào)進(jìn)出口格局尚未有實(shí)質(zhì)性突破，直接導(dǎo)致鋼鐵需求動(dòng)力不足，產(chǎn)能過(guò)剩，而鋼鐵全行業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩，也讓整個(gè)拆船業(yè)雪上加霜。據(jù)中國(guó)鋼鐵工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，我國(guó)今年粗鋼產(chǎn)量增長(zhǎng)在3%左右，按2013年產(chǎn)鋼7.79億噸測(cè)算，2014年我國(guó)粗鋼產(chǎn)量將達(dá)8.02億噸。

如果說(shuō)鋼價(jià)倒掛是拆船業(yè)的外在壓力，那么拆船企業(yè)環(huán)保投入的加大，也在一定程度上成為拆船業(yè)日子不好過(guò)的內(nèi)在原因之一。由于國(guó)內(nèi)嚴(yán)格執(zhí)行“綠色拆船”標(biāo)準(zhǔn)，拆船企業(yè)成本高企已成為不可避免的事實(shí)。印度、孟加拉國(guó)等一些南亞國(guó)家仍沿用傳統(tǒng)的沖灘拆船，幾乎沒(méi)有船塢和環(huán)保等方面的投入，低位的拆解成本使我國(guó)拆船業(yè)在與印度、孟加拉等國(guó)家拆船企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)。