過剩運力待消化

在經(jīng)濟低位運行、國際海運低迷的大背景下，中韓海運業(yè)同樣承壓。長期以來中韓海運市場呈現(xiàn)不均衡發(fā)展，近年來，這種不均衡更加突出，尤其是運力過剩、航線區(qū)域競爭問題越發(fā)凸顯。此外，由于運力過剩，局部區(qū)域運力密度過大，航線經(jīng)營缺乏穩(wěn)定性，運營中韓航線的班輪公司虧損居多。

中韓海運市場區(qū)別于其他海運市場的最大特點是，該市場由兩家民間協(xié)會共同管理。一家是負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)集裝箱船舶運輸?shù)狞S海定期船協(xié)議會；一家是負(fù)責(zé)客貨輪運輸事宜的中韓客貨班輪專業(yè)委員會。

黃海定期船協(xié)議會目前有會員33家，均為經(jīng)營集裝箱運輸?shù)陌噍喒�司。其中，中方班輪公�?0家；韓方班輪公司13家，運營船舶近70艘、航線85條，這些班輪公司在數(shù)量、航線、運力上情況基本相當(dāng)。中韓客貨班輪專業(yè)委員會是中國船東協(xié)會的分支機構(gòu)，目前有會員單位14家，均為中韓合資企業(yè)，經(jīng)營中韓兩國之間16條客貨班輪運輸航線。

黃海定期船協(xié)議會秘書長白雪原在接受媒體采訪時表示，當(dāng)前中韓航線的最突出問題便是老生常談的運力過剩。班輪公司迫于經(jīng)營壓力，不得不采取被動的方式去應(yīng)對，造成區(qū)域市場運價、航線和客貨運輸業(yè)務(wù)的不穩(wěn)定性。中韓自貿(mào)協(xié)定的簽署可以說給了運營中韓航線的班輪公司一線曙光。然而僅從目前來看，貨量不足的現(xiàn)狀依舊是不爭的事實，部分中韓航線運力出現(xiàn)閑置，因此消除過剩運力已經(jīng)成為亟待解決的問題。

2012年中韓啟動自貿(mào)協(xié)定談判。2012年至今年上半年期間，黃海定期船協(xié)議會會員承運的集裝箱量分別為258.22萬TEU、269.79萬TEU、275.02萬TEU和131.78萬TEU,同比分別為-0.75%、4.48%、1.94%和-0.41%.其中，從韓國進口箱量逐漸減少；出口箱量有所回升。去年中國進口增幅出現(xiàn)負(fù)增長，今年上半年進口54.81萬TEU,同比大幅減少8.92%;出口箱量自2003年呈正增長，近兩年保持6%的增長幅度。

2012年至去年期間，中韓客貨班輪專業(yè)委員會會員承接的集裝箱量分別為46.56萬TEU、44.67萬TEU和47.1萬TEU,同比分別為-1.5%、-4.06%和5.44%.今年上半年，承運貨物22.26萬TEU.其中，山東地區(qū)9條航線承運貨物14.98萬TEU,占總箱位的67%;遼東地區(qū)3條航線承運貨物2.21萬TEU,占總箱位的10%;京津地區(qū)2條航線承運貨物2.24萬TEU,占總箱位的10%;江浙地區(qū)2條航線承運貨物2.83萬TEU,占總箱位的13%.中韓海運市場發(fā)展的不均衡性在近年更加突出。

除協(xié)會外，另一個對中韓海運發(fā)展具有深遠(yuǎn)影響的是中韓海運會談機制。中韓兩國建交伊始，兩國相關(guān)機構(gòu)便展開相關(guān)海運會談。中韓海運會談負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)解決一系列海運政策、合作和市場監(jiān)管等主要問題，主要內(nèi)容涉及航權(quán)分配、運力投放和市場管理等。

據(jù)悉，今年的中韓海運會談預(yù)計將于8月中旬舉行，屆時中韓兩國政府將就兩國海運業(yè)的后續(xù)發(fā)展進行討論和研究。目前來看，中韓自貿(mào)協(xié)定由于尚未實施，對中韓海運的實質(zhì)影響有限。