近年來集裝箱船尺寸的增大超乎想象。該趨勢會否繼續(xù)？或是超過某極限值船舶并發(fā)生斷裂？必須從專業(yè)角度認真探討這個問題。

對于單箱邊際收益的追逐推動著集裝箱船的大型化趨勢，以致超巴拿馬型集裝箱船的設計獲得巨大成功。目前載箱量達到19000 TEU的船舶已經投入營運，20000 TEU型船建造合同已經簽訂，更大型集裝箱船正在研發(fā)中。

這些龐然大物的尺寸令人震驚，更大船舶將接踵而至。近幾年來，集裝箱船尺寸的增大超乎想象。這個趨勢會否繼續(xù)？或是超過某極限值船舶并發(fā)生斷裂？我們必須從專業(yè)角度認真探討這個問題。答案的復雜程度遠超問題本身，首先，由于一些現實因素，今天的巨輪只能在特定航線營運，如巴拿馬運河目前和未來的船閘寬度、南美港口的吃水和對船長的限制以及紐約港口的空高限制等；其次，當市場出現對20000 TEU以上型船需求時，技術上的挑戰(zhàn)依然存在，特別是來自船體上部最大鋼板厚度的挑戰(zhàn)。在特定的限值范圍內，目前的設計可以加長或加寬，其他擴大方案需要創(chuàng)新布局。故在嘗試建造更大型集裝箱船前，必須考量若干項物理標準，而極限值的設定須多次深入調研才可確定。

日前，《航運交易公報》記者采訪DNV GL全球業(yè)務總監(jiān)楊歐樂（Jan-Olaf Probst）。作為船型特別是集裝箱船型研究專家，楊歐樂對大型集裝箱船的技術、運營以及發(fā)展有著深入的思考，這正是基于DNV GL合并后在集裝箱船領域的超凡實力。去年，全球簽約訂造的集裝箱船，按艘數計48.2%入級DNV GL，按噸位計則有57.5%入級DNV GL；全球目前所有正在營運的集裝箱船，按艘數計42.9%入級DNV GL，按噸位計則有43.1%入級DNV GL。目前，DNV GL合并后的集裝箱船共同規(guī)范將在4月份進行業(yè)界聆聽和意見聽證活動，7月1日預計可以公布，有望在明年1月1日生效。

已有設計與試驗

楊歐樂向《航運交易公報》記者展示了目前市場上18000TEU及以上型船的4種設計。比較4種設計方案中涉及的船舶主要尺寸，實際上大同小異。船舶總長控制在400米之內，型寬控制在60米之內，設計吃水在14.5米之內，結構吃水均在16米（見表1）。

楊歐樂表示，18000TEU及以上型船通常都是雙島型設計。煙囪后部布置4排40尺箱；機艙與甲板室之間區(qū)域布置5個2×40尺箱堆垛的貨艙；貨艙布置12層標準箱或11層高箱，艙面上布置10層。楊歐樂強調：“這種布置適用于使用單發(fā)動機的船舶，可以說雙島型設計對大型集裝箱船可裝載能力提升產生了積極影響。”

所謂雙島型設計，就是駕駛室和居住區(qū)位于船舶前部，機艙位于船舶后部，燃油艙布置在居住區(qū)下方（常規(guī)集裝箱船駕駛室和機艙位于船舶后部）。駕駛室位于前部，大幅度改善視線，且與居住區(qū)布置在機艙上方的方案比較，該方案船首區(qū)域的集裝箱裝載量可增加5％～6%，居住區(qū)噪聲和振動水平也較低。因為駕駛室與機艙分離，相當于在船體增加一個橫向支撐，可改善船體的扭轉強度，減少船體重量。

從18200TEU、19450TEU、20400TEU、21360TEU以及22410TEU5種船型來看，基本上還是處于常規(guī)的集裝箱堆垛行/列布局，調整幅度并不大（見表2）。楊歐樂表示：“前兩種船型目前已經投入市場運營，對后3種船型，DNV GL也進行過測試，是可行的設計。”

楊歐樂表示：“若不改變現有的典型箱船的結構布置，鋼板強度在現有條件上，只能做到22400TEU。若要達到24000TEU以上，必須在結構布局上有創(chuàng)新。”換句話說，目前由于技術條件限制，船長限制在400米、載箱量限制在22400TEU，但未來這一情況有可能被突破。