隨著國企改革大幕的拉開，以南北車合并為代表的央企改革正如火如荼地進行。在這樣的大背景下，航運主業(yè)持續(xù)低迷，為行業(yè)提供了改革動力。市場關于四大航運央企(中國遠洋、中海集運、中外長集團、招商局集團)整合預期也在升溫。

據(jù)Wind數(shù)據(jù)統(tǒng)計，截至今年4月15日，共有24家航運公司發(fā)布了2014年年報或預報，營業(yè)收入均實現(xiàn)正增長，凈利潤也僅有一家公司虧損，23家公司實現(xiàn)盈利。盡管去年大部分航運上市公司績借助低油價實現(xiàn)業(yè)績翻身，但航運業(yè)供過于求的市場格局并未好轉。

《證券日報》分析文章稱，航運業(yè)也理應通過“南北車合并模式”尋求資源和話語權的最大化，集運業(yè)務或為整合首選標的。銀河證券研究報告也指出，航運業(yè)的改革與轉型的推進是2015年行業(yè)投資的主線之一。

2014年，中國遠洋和中海集運簽署了戰(zhàn)略合作框架協(xié)議稱，將通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、開展合資合作、協(xié)調資源配置、互為供應服務商、共同開發(fā)客戶、開拓新興市場等方式，在航運、碼頭、物流、船舶修造等領域建立全面戰(zhàn)略合作伙伴關系，建立資源共享的發(fā)展機制。

此外，中外運集團與長航集團的整合自2008年就已經開始。2014年，中外運長航與招商輪船合資建立ChinaVLCC并合并經營各自VLCC船隊，也可視為較為成功的改革嘗試。

中遠集團董事長馬澤華曾表示，資源內外整合將成為航運市場的競合常態(tài)，企業(yè)跨界融合將成為推動航運發(fā)展的產業(yè)常態(tài)，但航企整合決定權不在企業(yè)手中。

界面新聞提到，自2008年金融危機以來，全球集裝箱航運市場持續(xù)低迷，大船不斷訂購造成運力過剩，因此，一些航運公司開始結成聯(lián)盟，增強競爭力。船舶大型化之后，航運公司的攬貨能力受到限制，結成聯(lián)盟后，可以通過共同派船的方式，增加航線密度，增加航線頻率，提高運營效力。

如果航運業(yè)復制“南北車合并模式”，它的確帶來不少好處。但同時，將導致的負面影響也不容忽視。

據(jù)《財經》文章指出，十幾年來南車北車已經發(fā)展出了大批成熟的二三級子公司，均為獨立法人。即使兩家合并，共同接收海外市場訂單，但旗下子公司間的競爭仍然無法避免。這些競爭仍會推高行業(yè)產能，造成過剩和內耗。

更令人擔憂的是，擁有80％國內市場份額的壟斷地位，將使企業(yè)的經營效率、產品服務質量不可避免地下降。

“競爭才能帶來效率的提高，與其讓企業(yè)合并導致低效的寡頭壟斷，不如讓它們相互競爭。”英國標準人壽集團董事長秦智濤(Gerry Grimstone)向《財經》記者表示。在撒切爾夫人執(zhí)政期間，他曾任英國財政部助理部長，“英國的經驗告訴我們，如果要推動創(chuàng)新，競爭是最佳方式。即使中國和英國的起點和國情并不一樣，我仍認為現(xiàn)在應該拆分企業(yè)加強競爭，而不是合并。