經(jīng)濟(jì)目的使然

船舶經(jīng)紀(jì)商認(rèn)為，在未來數(shù)月里，可能會有更多好望角型散貨船訂單被更改為油輪訂單，但為了修改訂單，船東需要解決很多難題。改單需要得到造船企業(yè)的配合，并不是所有造船企業(yè)都具備同時建造散貨船和油輪的資質(zhì)，此外，造船企業(yè)并沒有義務(wù)配合船東改單，船東需要為改單支付額外的資金。

舉例來說，Cardiff Marine于去年早些時候在揚(yáng)子江船業(yè)下單訂造的6艘散貨船，當(dāng)時造價為每艘不到5500萬美元。而改單后的集裝箱船每艘造價約為9300萬美元，這意味著Cardiff Marine的總投資從3.3億美元增至4.06億美元。

而從另外一個角度來看，船東改單還要承擔(dān)時間成本�，F(xiàn)在VLCC的造價約為9500萬美元，而去年同期僅8000多萬美元，船東為改單就必須另外多付出1000萬美元，而這將對船東后續(xù)競爭租約帶來更多挑戰(zhàn)。新興航運(yùn)于2013年在外高橋造船下單訂造的2艘好望角型散貨船，當(dāng)時造價約為每艘4600萬美元，目前，這2艘散貨船訂單其中的1艘已改為VLCC訂單，造價約為9500萬美元，預(yù)計將于2017年交付。

既然代價如此之大，船東為何執(zhí)著于改單呢？勞氏船級社中國東部地區(qū)市場部經(jīng)理孫清臣對《航運(yùn)交易公報》記者指出，船東改單主要是經(jīng)濟(jì)目的使然，當(dāng)前散貨船成交價格確實太低，為達(dá)到資本效益最大化，船東和銀行會根據(jù)市場具體情況，主導(dǎo)訂單走向。而且，小型散貨船改單并不劃算，因此當(dāng)前市場多為大噸級海岬型散貨船被改單。

在孫清臣看來，船東改單并非盲目行為，訂單更改必須在造船企業(yè)尚未訂購相關(guān)設(shè)備之前進(jìn)行。在促成改單的過程中，船東最主要的便是與銀行“打好交道”。由于船舶融資規(guī)模大，船舶建造需經(jīng)銀行提供貸款保函。為此，在改單前，船東要與融資銀行重新洽談，重新修訂投資計劃資料，確保融資方仍然支持改單計劃。據(jù)悉，船東若進(jìn)行改單，需根據(jù)其先期與銀行達(dá)成的保函條件，進(jìn)行合適船型的改單申請，才能最終獲得銀行的融資。這其中便包括先前散貨船訂單可以變更的船舶類型。

所有投資都是基于對過去數(shù)據(jù)的分析和對未來走勢做出的“仁者見仁，智者見智”的判斷。油輪市場向好，船東則將散貨船訂單改為油輪訂單。上海航運(yùn)交易所發(fā)布的《國際油輪典型船舶最新估價》顯示，散貨船改單后的巴拿馬型、阿芙拉型和蘇伊士型油輪成交價格增長最為顯著。其中，6月10日，10.5萬DWT級阿芙拉油輪估價3982萬美元，同比增長10.96%；15.8萬DWT級蘇伊士型油輪估價5287萬美元，同比大漲25.76%（見表2）。

然而，船東還要考慮改單之后將面臨的市場環(huán)境是否仍然向好。德國北方銀行曾發(fā)布研究報告表示，當(dāng)今年的大量油輪訂單在明后兩年陸續(xù)交付后，油運(yùn)市場的均衡可能遭到破壞。

克拉克森統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至5月1日，全球油輪644艘、7270萬DWT，占船隊份額的17.2%。其中，今年交付1760萬DWT，明年交付3540萬DWT，2017年及之后交付1960萬DWT。全球散貨船手持訂單為1.48億DWT，近5000萬DWT散貨船是由有油輪建造經(jīng)驗的造船企業(yè)負(fù)責(zé)建造，其中約有2000萬DWT尚未開始建造，理論上有可能改為油輪訂單。

航運(yùn)業(yè)尚不景氣，市場撲朔迷離。作為資本主導(dǎo)的船舶行業(yè)，未來的走勢將更多依賴銀行業(yè)，近期銀行對航運(yùn)業(yè)的整頓已初見端倪。