海工石油及天然氣業(yè)務(wù)幾近崩潰，船東面臨前所未有的危機——業(yè)已開始的深度變革值得其它領(lǐng)域借鑒。

危機一詞被過于頻繁使用。作為記者——也是我們自己——必須為此承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。因此，當(dāng)航運市場的真正危機來臨時，我們也許很難充分深入傳達問題。今天海工船舶市場的情況便是如此，尤其在挪威，行業(yè)深陷30年中最嚴重的衰退之中。

石油及天然氣公司的需求坍塌，公司債務(wù)累累，航運行業(yè)的主要商家已不堪重負。毫無疑問，越來越多的企業(yè)將卷入其中。

業(yè)務(wù)嚴重崩潰。馬士基海洋服務(wù)公司（Maersk Supply Service）首席執(zhí)行官Jorn Madsen表示，全球有多達1000艘海工船閑置。針對當(dāng)下情況，他在上周宣布，打算拆解20艘船、裁退400名員工。

近期，英國石油（BP）為在埃及的4艘船放出標(biāo)書，200位商家競相角逐，據(jù)信，船的費率定在4000美金至5000美金之間，低于盈虧平衡價。

威脅市場的還有龐大的新船訂單，即使需求保持強勁、石油價格超過100美元/桶，這么大的訂單量也會對費率產(chǎn)生威脅。

對此，目前海工船東、其他投資者及金融家正積極開展兼并重組、化解過剩產(chǎn)能、提高運營效率。

在挪威，這個過程已經(jīng)開始，船東重組債務(wù)，在沖擊面前毫無招架之力。陷入困境的船東任由對手強勁收購債券、獲得掌控權(quán)。

Aker 出手將Rem Offshore與 Solstad Offshore合并只是過程開始的第一步。市場上約有35家海工船東，其中約15家是知名船東，兼并的范圍很明確。

Solstad Offshore首席執(zhí)行官Lars Peder Solstad說得好：“我不知道有多少公司能夠合并，也不知道1、2年后會有什么結(jié)果，但我知道我們有很多事情可以做。”

“如果我們共同努力比我們單靠自己能建立更大型的公司，那么這將對行業(yè)發(fā)展大有裨益。”

Solstad的這些話用在海工領(lǐng)域十分貼切，多年來，人們一直談?wù)撨@個領(lǐng)域的合并潛力，但強勢的家族業(yè)主時常出來阻擾。

陷入困境的其它領(lǐng)域船東及金融業(yè)主也應(yīng)當(dāng)進行反思。在干散貨船和集裝箱船領(lǐng)域，銀行持續(xù)扶持僵尸企業(yè)，這些企業(yè)前景渺茫、疲于還債。

同時，甚至私募股權(quán)投資者在初始投資失敗后現(xiàn)在似乎也難以推動兼并，無法成立大型公司吸引公眾市場。

近期，海工領(lǐng)域的需求沖擊推動快速變革，創(chuàng)造更加成功的企業(yè)。其它領(lǐng)域應(yīng)該從中汲取教訓(xùn)。