業(yè)內(nèi)在減少船舶二氧化碳、硫氧化物及氮氧化物的排放方面已經(jīng)進(jìn)行了卓有成效的研究，目前，已能根據(jù)不同階段生效的環(huán)保法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，有針對(duì)性地提供多種技術(shù)方案。但是由于全球經(jīng)濟(jì)增速放緩及航運(yùn)市場(chǎng)的低迷，船東將新技術(shù)應(yīng)用于實(shí)船的意愿較弱，新技術(shù)難以在應(yīng)用中得到成熟和完善。

海事業(yè)是溫室氣體排放的重要源頭之一，巴黎氣候變化大會(huì)達(dá)成的《巴黎協(xié)定》以及中國(guó)政府治理污染的決心可能會(huì)對(duì)海事業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。對(duì)此，上海船舶研究設(shè)計(jì)院副總工程師王剛毅表示，業(yè)內(nèi)在減少船舶二氧化碳、硫氧化物及氮氧化物的排放方面已經(jīng)進(jìn)行了卓有成效的研究，目前，已能根據(jù)不同階段生效的環(huán)保法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)，有針對(duì)性地提供多種技術(shù)方案。但是由于全球經(jīng)濟(jì)增速放緩及航運(yùn)市場(chǎng)的低迷，船東將新技術(shù)應(yīng)用于實(shí)船的意愿較弱，新技術(shù)難以在應(yīng)用中得到成熟和完善。 

王剛毅認(rèn)為，巴黎氣候變化大會(huì)達(dá)成協(xié)議，僅是近年來(lái)國(guó)際社會(huì)治理大氣污染的一個(gè)階段性成果。早在2008年，國(guó)際海事組織和其他國(guó)際及地區(qū)監(jiān)管機(jī)構(gòu)就開(kāi)始不斷出臺(tái)各種環(huán)保海事新規(guī)。其治理的對(duì)象主要是船舶二氧化碳、硫氧化物及氮氧化物，業(yè)內(nèi)也因此大致形成了若干種治污思路。這些思路最終促成了低硫燃油/脫硫塔、節(jié)能裝置、廢氣再循環(huán)（EGR）裝置、選擇性催化還原（SCR）裝置、液化天然氣（LNG）動(dòng)力系統(tǒng)等技術(shù)手段和產(chǎn)品的問(wèn)世。 

其中，EGR、SCR等附加裝置的研制基本處于剛剛起步的階段，不論是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)廠商還是國(guó)外設(shè)備供應(yīng)商生產(chǎn)的產(chǎn)品，都存在體積過(guò)大、影響機(jī)艙布置等問(wèn)題。EGR由于與主機(jī)連接使用，相對(duì)來(lái)說(shuō)占用空間有限，SCR則需預(yù)留較大空間。與SCR相似，讓船舶使用LNG作為動(dòng)力也需在初步設(shè)計(jì)中預(yù)留較大空間以安置燃料罐。試驗(yàn)結(jié)果表明，燃料罐對(duì)船體線型的影響甚至超過(guò)了SCR裝置。LNG動(dòng)力系統(tǒng)因此更適用于大型船舶而不是中小型船舶。 

除技術(shù)的成熟度外，成本也是困擾船東及設(shè)計(jì)院所使用和研發(fā)環(huán)保技術(shù)及產(chǎn)品的另一重要因素。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，整套LNG動(dòng)力系統(tǒng)的價(jià)格約占船價(jià)的30%至40%；整套SCR裝置的價(jià)格約占主機(jī)造價(jià)的20%；整套EGR裝置的價(jià)格，占小缸徑主機(jī)造價(jià)的20%以上，占大缸徑主機(jī)造價(jià)近20%。王剛毅指出， SCR裝置及EGR裝置主要由外國(guó)設(shè)備供應(yīng)商壟斷，這些廠商在前期投入了大量資金和人力進(jìn)行研發(fā)和試制，因此，設(shè)備售價(jià)高昂。

同時(shí)，環(huán)保技術(shù)中發(fā)展最快、成績(jī)最顯著的低能耗技術(shù)，目前也已進(jìn)入研發(fā)的瓶頸期。為了降低二氧化碳排放量，滿足船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）要求，在過(guò)去數(shù)年中，研發(fā)設(shè)計(jì)人員已經(jīng)通過(guò)主機(jī)降功率使用、優(yōu)化線型、降低空船重量等精細(xì)化設(shè)計(jì)手段，全方位地降低船舶能耗，盡可能使船舶“多裝貨、少燒油”。如上海船院推出的“綠色海豚”系列散貨船，其EEDI指數(shù)已低于基準(zhǔn)線15%~30%�？梢哉f(shuō)，它們已經(jīng)“跑贏”了監(jiān)管機(jī)構(gòu)的時(shí)間表。但目前來(lái)看，剩下的可供使用的優(yōu)化手段越來(lái)越少。王剛毅坦言，以目前的技術(shù)水平，設(shè)計(jì)院所僅能滿足到2020年的能效要求。如果要實(shí)現(xiàn)2025年在現(xiàn)有基準(zhǔn)上降低30%能耗的要求，設(shè)計(jì)人員必須依靠新的技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破。

這些限制與瓶頸，很大程度上是由于新技術(shù)缺乏實(shí)際應(yīng)用所導(dǎo)致的。對(duì)于今年1月1日?qǐng)?zhí)行的TierⅢ標(biāo)準(zhǔn)，上海船院推薦的方案仍然是“低硫燃油+EGR裝置”，這一方案在過(guò)去幾年中幾乎未發(fā)生任何變化。由于全球貿(mào)易增量減少，以及隨之而來(lái)的航運(yùn)市場(chǎng)低迷，船東購(gòu)買并安裝昂貴環(huán)保設(shè)備的意愿不斷減弱。大量新技術(shù)無(wú)法在應(yīng)用中得到改進(jìn)，這種狀況進(jìn)一步維持和推高了環(huán)保設(shè)備的價(jià)格。王剛毅表示，要打破這種僵局，有賴于政府或監(jiān)管機(jī)構(gòu)對(duì)使用環(huán)保設(shè)備的船東進(jìn)行補(bǔ)貼，或者鼓勵(lì)港口對(duì)低排放船舶減免費(fèi)用。

王剛毅介紹說(shuō)，上海船院目前正開(kāi)展對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳及風(fēng)帆船舶的可行性研究。前者通過(guò)兩個(gè)旋轉(zhuǎn)方向相反的螺旋槳來(lái)回收水流自旋時(shí)損耗的能量，后者則部分或完全依靠自然能源驅(qū)動(dòng)船舶。這兩項(xiàng)技術(shù)有望降低船舶8%~10%的能耗，如果試制成功，無(wú)疑將幫助我國(guó)盡早實(shí)現(xiàn)二氧化碳減排30%的預(yù)定目標(biāo)。在尋求技術(shù)突破的同時(shí)，上海船院也正在謀求通過(guò)提升船舶的智能化水平，提高其運(yùn)營(yíng)管理效率來(lái)降低船舶的能耗。“這就像同一輛車讓兩個(gè)人開(kāi)，單位里程的油耗可能差別很大。更加‘聰明’的船舶肯定也是更加‘省油’的船舶。”王剛毅說(shuō)。