作為全球班輪市場(chǎng)的老大，馬士基航運(yùn)對(duì)當(dāng)前市場(chǎng)態(tài)勢(shì)及改革方向有著深入的思考。盡管2016年還未過(guò)去，但是馬士基集團(tuán)北亞區(qū)首席代表、馬士基（中國(guó)）有限公司董事長(zhǎng)施敏夫?qū)�這個(gè)年份已經(jīng)有了自己的評(píng)語(yǔ)——“這是班輪運(yùn)輸業(yè)艱難的一年。”

艱難一年

何為艱難？全球貿(mào)易增長(zhǎng)持續(xù)疲軟、運(yùn)力過(guò)剩頑疾依舊、運(yùn)費(fèi)繼續(xù)下降、一家全球排名第七的班輪公司破產(chǎn)。與此同時(shí)，新船訂單依然旺盛，導(dǎo)致大型班輪公司幾乎都在虧損。

與歷史相比，近幾年行業(yè)需求增長(zhǎng)仍十分疲弱。根據(jù)馬士基航運(yùn)的統(tǒng)計(jì)資料，2001—2007年，班輪市場(chǎng)需求年均增長(zhǎng)率為9.5%，處于高速增長(zhǎng)階段；2008—2011年，市場(chǎng)需求年均增長(zhǎng)率大幅下降至3.4%，全球金融危機(jī)爆發(fā)后進(jìn)入低增長(zhǎng)階段；2012—2016年上半年，市場(chǎng)需求年均增長(zhǎng)率進(jìn)一步下降至3.1%，可見(jiàn)需求端依然低迷。

受到需求端低迷影響，班輪市場(chǎng)費(fèi)率水平2016年繼續(xù)下探，以上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)為對(duì)照，二季度費(fèi)率最低點(diǎn)比最高點(diǎn)下降34%。

2016年的運(yùn)力供給始終超過(guò)需求，強(qiáng)勁的名義運(yùn)力增長(zhǎng)及疲軟的需求使供給/需求的差距越來(lái)越大。盡管需求下滑，2015年新船訂造仍達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄規(guī)模，為230.9萬(wàn)TEU，成為近5年來(lái)規(guī)模最大的一年。施敏夫指出，在新船訂單中，亞洲班輪公司的新船訂單占其現(xiàn)有運(yùn)力的比例很高，按新船訂單占現(xiàn)有運(yùn)力的百分比統(tǒng)計(jì)，前8位全是亞洲班輪公司。

2016年航運(yùn)業(yè)已對(duì)運(yùn)力過(guò)剩提出對(duì)策，但未來(lái)兩年問(wèn)題仍將繼續(xù)存在。根據(jù)相關(guān)預(yù)測(cè)，2016年班輪市場(chǎng)運(yùn)力增長(zhǎng)預(yù)計(jì)為1.6%，但2017年將達(dá)到4.8%，2018年將達(dá)到4.7%，供需形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

施敏夫表示，班輪市場(chǎng)正在經(jīng)歷運(yùn)價(jià)持續(xù)下滑的惡性循環(huán)，波動(dòng)且下滑的費(fèi)率使訂造更大更經(jīng)濟(jì)的船舶變得很有吸引力，進(jìn)而觸發(fā)下一輪船舶訂購(gòu)潮，從而導(dǎo)致運(yùn)力進(jìn)一步過(guò)剩。

應(yīng)對(duì)之策

班輪市場(chǎng)未來(lái)如何應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)？施敏夫表示，由于并購(gòu)及新聯(lián)盟的出現(xiàn)，使整個(gè)行業(yè)的集中度更高，這也許是應(yīng)對(duì)挑戰(zhàn)的一個(gè)對(duì)策。

過(guò)去兩年，班輪市場(chǎng)前20大班輪公司中已有5家消失，這是前所未有的，這也導(dǎo)致運(yùn)力進(jìn)一步集中。目前，前10大班輪公司控制了全球69%的運(yùn)力，該比例在2018年將上升至74%。此外，已經(jīng)形成的三大聯(lián)盟——2M、OCEAN Alliance和THE Alliance將在明年4月運(yùn)營(yíng)。

施敏夫進(jìn)一步指出，為使行業(yè)健康發(fā)展，班輪公司應(yīng)采取持續(xù)行動(dòng)控制運(yùn)力，運(yùn)價(jià)應(yīng)反映“創(chuàng)造的價(jià)值”（而不是基于艙位利用率及成本）；應(yīng)充分利用數(shù)字化及電子商務(wù)優(yōu)勢(shì)為客戶開(kāi)發(fā)全新的產(chǎn)品；應(yīng)繼續(xù)努力降低成本，以馬士基航運(yùn)為例，近幾年單位成本在持續(xù)下降。自2012年一季度以來(lái)，馬士基航運(yùn)每年的成本遞減幅度為7.8%，這個(gè)進(jìn)程未來(lái)仍將持續(xù)并充滿機(jī)會(huì)。

市場(chǎng)費(fèi)率近幾年波動(dòng)劇烈，無(wú)止境的運(yùn)價(jià)再談判給協(xié)議更新及運(yùn)價(jià)報(bào)備給班輪公司及貨主帶來(lái)管理方面的巨大工作量，使賬單出錯(cuò)及修改的機(jī)率大大增加。施敏夫?qū)Υ颂嶙h，在散運(yùn)領(lǐng)域，絕大部分運(yùn)輸合同是基于指數(shù)的，例如波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)，但在集運(yùn)領(lǐng)域，很少有企業(yè)根據(jù)運(yùn)價(jià)指數(shù)簽訂合同。“中國(guó)出口集裝箱綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）和上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（SCFI）準(zhǔn)確反映了市場(chǎng)行情的波動(dòng)，為什么不能有更多的合同按CCFI或SCFI定價(jià)？一方面對(duì)班輪公司及客戶都很公平；另一方面也可以平抑市場(chǎng)上的波峰波谷”。