波谷期融資需講究策略

4月27日，中民國際融資租賃股份有限公司副總裁何敏在“第二屆中國海事金融（東疆）國際論壇”上發(fā)表了題為“積極參與，有所作為--新興融資租賃機構(gòu)在航運業(yè)波谷期的發(fā)展策略”的主題演講。

何敏介紹，全球的海運貿(mào)易量增幅持續(xù)放緩，2015年增幅只有2.12%,船舶交易量在2015年也是顯著下降的。

從船廠供給端來看，從2013年以來手持訂單一直保持低位狀態(tài)。2015年，新造船接單量也顯著下滑，在2016年到達一個冰點，幾乎是零接單量。

從運價分析來看，整體運費水平在2012年有緩慢的恢復(fù)，但是在2015年又降下來了。2015年到2016年初，散貨船、油輪和集裝箱船三大主力船型的運費水平--散貨船一直在下行，油輪在高位后掉頭往下，集裝箱船也經(jīng)歷了先升后跌的趨勢。從2016年2月10日BDI指數(shù)到達歷史最低點290點以后，近兩個月有顯著的反彈，最高達到700多點，但是從運價水平來看，目前的租金水平只能覆蓋固定的成本，變動成本這部分還是不能覆蓋的。何敏說，“要想實現(xiàn)全面的盈利水平恢復(fù)，仍有較長時間。這個恢復(fù)也是具有比較大的不確定性。”

何敏對未來散貨船、油船、集裝箱船三大船型走勢進行了簡單預(yù)測。

由于剛需的存在，干散貨的進口量還是會持續(xù)增加。如果這兩年新船量沒有太多的抄底和新訂單進入的前提下，可能運價會有所恢復(fù)，但是仍然會維持在一個較低的水平。

從油船市場來看，雖然油價低迷，原油進口量在國內(nèi)還是保持繼續(xù)增長的態(tài)勢，但是由于最近兩年各種新船的交付處于高位，尤其是VLCC和蘇伊士油輪這兩種船型的大量交付，船價和運價相對維持在低位水平。比較而言，成品油船表現(xiàn)會比原油船要好。

未來幾年大型集裝箱船交付越來越集中，運力的增長快于集裝箱吞吐量的增長，運力過剩會持續(xù)加劇。運費下跌狀況可能會持續(xù)到2017年。

綜合來看，散貨船盈利恢復(fù)仍有待觀察，短期保持謹慎，長期來看可考慮與主流船東以好的船型展開合作。

目前來看，中國航運業(yè)面對國際化的形勢日趨復(fù)雜。在未來的幾年內(nèi)，全球航運格局中戰(zhàn)略制定、話語權(quán)、定價權(quán)、資產(chǎn)評估權(quán)和法律解釋和仲裁權(quán)將主動集中在歐美的專業(yè)機構(gòu)手中。中國航運業(yè)的國家分工后的角色分配傾向于被動買單。中國航運企業(yè)和金融機構(gòu)和國際專業(yè)機構(gòu)合作已勢在必行，才能打破僵局。

畢竟，海洋運輸是運輸方式里單位成本最低的。目前國際貿(mào)易的90%的貨量都由航運企業(yè)實現(xiàn)。對比房地產(chǎn)，航運資產(chǎn)是在當前低利率環(huán)境下極少數(shù)還未實現(xiàn)升值的實體資產(chǎn)之一，投資潛力巨大。

然而目前銀行船舶融資貸款受到種種束縛：比如政府監(jiān)管部門日趨嚴格、不良貸款的增多以及歐元的貶值。特別受到影響的是那些未評級的中小型企業(yè)。目前銀行船舶類貸款更加傾向于借款給財務(wù)報表穩(wěn)定的大型企業(yè)。而且新造船在手訂單的過度供給也進一步延緩了航運業(yè)的復(fù)蘇周期，全球宏觀經(jīng)濟體系依然脆弱，大宗商品貿(mào)易持續(xù)低迷，德國和挪威的有限合伙船舶融資規(guī)模大幅下降。這些挑戰(zhàn)都催生了航運企業(yè)對非銀行類替代性船舶融資的需求。但是目前只有少部分的金融機構(gòu)從事該類業(yè)務(wù)，包括租賃、次級和夾層貸款。