隨著郵輪經(jīng)濟在我國日漸興起，郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展開始受到國家政策層面的重點支持。2014年發(fā)布的《國務院關于促進海運業(yè)健康發(fā)展的若干意見》，明確提出有序發(fā)展郵輪經(jīng)濟，培育區(qū)域郵輪運輸品牌；2015年，國家六部委聯(lián)合發(fā)布《關于促進旅游裝備制造業(yè)發(fā)展的實施意見》，明確加快實現(xiàn)郵輪自主設計和建造等五項重點任務，并提出加強頂層設計和規(guī)劃引領、加大科技創(chuàng)新支持力度、完善金融財稅政策支持、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境、加強人才培養(yǎng)等五項政策措施。

可以說，在各項有利政策的扶持下，中國郵輪經(jīng)濟的發(fā)展?jié)摿�巨大。當然，目前郵輪經(jīng)濟的發(fā)展也存在著一些客觀問題，只有理清思路、精準發(fā)力、補齊短板，才能助推中國郵輪經(jīng)濟快速發(fā)展。中國造船工程學會首席專家陳映秋表示，目前，制約中國郵輪經(jīng)濟發(fā)展的一大障礙，就是中國還不能進行郵輪的建造，在郵輪概念設計方面的軟實力尤其薄弱，配套能力幾乎為零。中國的郵輪經(jīng)濟要發(fā)展，必須補齊建造供應鏈缺失這塊短板。

郵輪產(chǎn)業(yè)鏈仍然薄弱

郵輪經(jīng)濟意味著以郵輪旅游為核心產(chǎn)品，帶動相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展而產(chǎn)生的總體經(jīng)濟效應。20世紀80年代，伴隨著全球經(jīng)濟的快速發(fā)展，全球郵輪經(jīng)濟發(fā)展開啟了新篇章，現(xiàn)代郵輪業(yè)務模式逐步形成。郵輪旅游經(jīng)過普及提升，形成了郵輪經(jīng)濟的概念。在發(fā)達國家，郵輪經(jīng)濟往往在其國民經(jīng)濟中占有不可忽視的地位。

進入21世紀以來，全球郵輪經(jīng)濟繼續(xù)蓬勃發(fā)展，每年大約有10艘或更多的新郵輪投入使用。據(jù)有關機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2014年，全球郵輪游客數(shù)量為2200萬人次，2015年為2300萬人，到2020年，有望達到3000萬人次。從亞洲市場看，繼在2014年為亞洲郵輪市場提供了近50%的客源后，中國大陸郵輪市場在2015年仍然表現(xiàn)強勁，日益成為亞洲郵輪市場發(fā)展的主力軍。2015年，亞洲的郵輪停靠總量近4000艘，涉及19個國家的169個郵輪港口。

據(jù)了解，郵輪產(chǎn)業(yè)鏈涉及郵輪設計建造、郵輪運營、郵輪到港各個環(huán)節(jié)及交通樞紐（郵輪母港）、觀光、旅游、地產(chǎn)、租賃、金融、保險、運輸、物流、通關、建材、內(nèi)飾、安全管理、專業(yè)服務等多個領域。陳映秋指出，從總體形勢看，中國郵輪經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿�巨大，但同時也存在著諸多短板。目前，中國郵輪經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)鏈非常薄弱，此外，還存在對郵輪旅游認識不充分、缺乏郵輪團隊等諸多不利因素。

整體而言，中國郵輪產(chǎn)業(yè)仍處于起步階段。運營方面，中資郵輪運營公司于2013年正式登場，至今占有的市場份額仍不足5%；而在郵輪的設計、建造、裝修方面，也幾乎是一片空白。中國的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈條，依然是斷裂的。2014年，攜程公司與皇家加勒比合作購進“精致世紀”號郵輪時，曾想在中國進行裝修改造，遍尋市場卻發(fā)現(xiàn)沒有一家企業(yè)有能力接單，最后不得不委托一家新加坡公司完成裝修。目前，在中國大陸運營的郵輪均屬于外籍船舶，其在中國的經(jīng)濟行為屬于境外經(jīng)濟活動，除了繳納少量的港口服務費，幾乎不需要支付其他的稅費。如何讓郵輪旅游這塊蛋糕更多地留在中國，也成為業(yè)界面對的一大問題。

從短期目標開始著手

從產(chǎn)品發(fā)展趨勢來看，在全球范圍內(nèi)，郵輪的設計和建造進一步朝大型化和環(huán)境豪華化方向發(fā)展，提供超星級飯店標準的客房及服務成為主流，同時業(yè)界還專門開發(fā)適合豪華郵輪業(yè)務的海上郵輪航線。“大型郵輪具有技術(shù)門檻高、資金投入巨大、建造風險高等特點，即使是擁有豐富郵輪建造經(jīng)驗的歐洲船廠，其在建造郵輪時也需要與許多專業(yè)設計公司和配套企業(yè)合作。我國目前在大型郵輪設計建造方面處于起步階段，在大型郵輪基礎共性技術(shù)、設計技術(shù)、建造技術(shù)、配套技術(shù)等方面還存在許多空白，在10年內(nèi)很難形成產(chǎn)能。”陳映秋表示。

相較之下，中國郵輪經(jīng)濟的短期目標則是應由經(jīng)濟型往舒適型過渡。要實現(xiàn)這一目標，提高客船的設計水平是當前的一大關鍵任務。以長江流域客船為例，其在多工況設計技術(shù)方面嚴重滯后于海船；船型落后，缺乏節(jié)能減排的優(yōu)勢;在配套方面，雖然國產(chǎn)化率高于海船，但缺乏重要的節(jié)能產(chǎn)品和集成系統(tǒng)，如電力推進、高效螺旋槳等，在海船上已經(jīng)得到大量應用的水動力節(jié)能概念及推進系統(tǒng)節(jié)能設備，在長江流域客船上并沒有得到廣泛應用。陳映秋建議，內(nèi)河客船的建造方面應加強內(nèi)河客船主題區(qū)劃分、舒適性、人文、美學、LNG Ready、經(jīng)濟性、多工況設計等概念設計的研究。

發(fā)展郵輪建造正當時

陳映秋認為，中國船舶工業(yè)在郵輪市場面臨著三個宏觀問題。首先，缺乏國際郵輪市場所需裝備的核心技術(shù)，沒有郵輪品牌。目前，國際經(jīng)濟發(fā)展進入了一個波動的平滑期，中國經(jīng)濟面臨較大下行壓力，這說明中國船舶工業(yè)需要告別“低成本、高投入、高污染、高消耗”的制造技術(shù)時代，創(chuàng)新裝備的核心技術(shù)，向高端技術(shù)發(fā)展�？购獍l(fā)達國家“高端制造業(yè)壟斷”，郵輪制造業(yè)發(fā)展正當其時。其次，核心零部件技術(shù)缺失，郵輪配套近乎為零。雖然我國船舶工業(yè)企業(yè)參與全球產(chǎn)業(yè)鏈分工程度日益加深，但是產(chǎn)業(yè)分布大多集中在低成本擴張與低附加值環(huán)節(jié)。高附加值研發(fā)、關鍵零部件生產(chǎn)、品牌銷售及售后服務環(huán)節(jié)往往掌握在外國企業(yè)手中，我國在郵輪產(chǎn)業(yè)配套能力方面幾乎為零，服務缺位。再次，船舶工業(yè)企業(yè)缺乏內(nèi)生性長期動力，極度缺乏郵輪總包、設計、建造能力。缺乏內(nèi)生性長期動力是我國船舶工業(yè)企業(yè)普遍存在的嚴重問題，制約了企業(yè)創(chuàng)新能力的發(fā)展，表現(xiàn)為研發(fā)創(chuàng)新缺乏原動力、企業(yè)國際化水平不高、人力資本結(jié)構(gòu)不合理。缺乏內(nèi)生性長期動力既有體制機制原因，也有研發(fā)組織結(jié)構(gòu)原因，還有科研人員素質(zhì)及研究環(huán)境方面的原因。這些問題的存在給船舶制造業(yè)轉(zhuǎn)型升級帶來障礙，也嚴重影響到郵輪建造業(yè)的發(fā)展。

陳映秋還表示，中國郵輪經(jīng)濟要想快速發(fā)展，應突破郵輪建造產(chǎn)業(yè)鏈的技術(shù)難點。要形成以船廠為主體的總包概念，包括文化建立、設施布置、科學管理、特色流程、人員培訓等；要從人文、藝術(shù)方面的主題入手，重視概念設計與基本設計的結(jié)合；積極進行供應鏈組建與管理，學習國外的經(jīng)驗與慣例；在建造管理方面，應注重物流、技術(shù)與質(zhì)量。此外，還應關注船公司的需要、行業(yè)內(nèi)生性需求和技術(shù)發(fā)展三類趨勢的變化。