私募股權：明確逐利，不能依靠

自國際金融危機爆發(fā)以來，在全球經(jīng)濟衰退，銀行業(yè)危機突出，航運業(yè)不良資產(chǎn)增多的形勢下，航運業(yè)周期性明顯、資本密集的特性迎合了私募股權的“投機性”心理，其加大對航運市場的投資，2009年-2014年，私募股權（PE）對航運領域的投資處于持續(xù)上升階段，2013年達到了78億美元，在船舶融資領域的市場份額接近10%。私募股權一度被稱為航運業(yè)的“救命稻草”。

然而，航運市場的復蘇卻未如PE預測而至，多數(shù)PE未能達到盈利預期，且市場整體流動性不足，PE通過IPO等方式在3-5年抽逃的企圖也未達到。在此形勢下，私募股權“投機”“逐利”的本性顯露，一方面，開始相繼退出航運領域，繼散貨船和集裝箱船領域之后，開始抽逃油船領域；另一方面，2015——2016年PE大幅降低對航運市場的投資，2015年融資額僅為17億美元，預計2016年將縮減至10億美元。

短期內(nèi)，在航運市場投資收益率不具備大幅反彈的背景下，PE再次大舉進軍航運業(yè)的可能性不大。中長期來看，經(jīng)過上一輪試水，雖然PE多以失敗告終，但是其積累了行業(yè)經(jīng)驗，對航運業(yè)的周期性有了更加深刻體會。目前，部分PE也開始為下一輪投資積蓄力量，且其對船舶領域的投資更加側重資產(chǎn)價值的考量，由新造船轉向新船轉售、二手船等領域，其投資結構也將更加復雜，注重與新產(chǎn)業(yè)投資者的合作。

租賃市場：雙重屬性，機遇可期

自國際金融危機爆發(fā)以來，租賃市場呈現(xiàn)新舊交替，不斷創(chuàng)新、演變的局面。由于航運市場的持續(xù)低迷以及自身結構的弊病，傳統(tǒng)的以德國KG基金、挪威KS基金為交易架構的稅務租賃以及新加坡的船舶信托基金等租賃模式都受到嚴重挑戰(zhàn)。曾經(jīng)“風光無限”的KG船舶基金竟然全線覆滅，其他國家租賃結構下的基金業(yè)績也都出現(xiàn)大幅下滑或重組。不過，由于沒有歷史“包袱”以及出于對本國航運、造船業(yè)發(fā)展支持的需要，租賃模式在韓國、中國開始快速發(fā)展。

國際金融危機爆發(fā)后，韓國金融機構很快就利用融資租賃模式開始支持本國航運、造船企業(yè)的發(fā)展。同時，在ECA機構的積極撮合下，韓國的船舶產(chǎn)業(yè)基金發(fā)展非�？�，自2002年《船舶投資公司法案》頒布以來，韓國已有150多支船舶產(chǎn)業(yè)基金成立，并進入實質(zhì)運作階段，包括韓國海洋基金公司（KOMARF）等。同時，韓國產(chǎn)業(yè)銀行（KDB Capital）、韓國新韓銀行（Shinhan Capital）等租賃公司也在提高船舶融資業(yè)務的比例。

中國船舶產(chǎn)業(yè)基金框架下的租賃模式雖然發(fā)展緩慢，但融資租賃模式成為替代性船舶融資解決方案的重要組成部分。租賃公司經(jīng)營模式靈活，可開展供融資租賃、經(jīng)營租賃、權益性投資等多種業(yè)務，對國際船舶融資市場的貢獻力度逐步擴大。據(jù)統(tǒng)計，2016年年初至今，中國租賃公司的經(jīng)營租賃新造船規(guī)模達到了200萬總噸，占中國船東總下單量的30%。目前，融資租賃已成為中國僅次于銀行貸款的第二大船舶融資工具，其在航運資產(chǎn)和銀行信貸、民營資本、PE、私募債券、產(chǎn)業(yè)基金等之間架起了橋梁。目前，各類資本在人民幣貶值預期持續(xù)的背景下，具有配置美元資產(chǎn)的意愿，這為租賃公司在航運領域發(fā)揮更大作用提供了有力支持。

就趨勢來看，德國、挪威、新加坡等租賃模式由于歷史“包袱”沉重，在此輪航運下行周期中遭受嚴重打擊，短期內(nèi)將難以恢復。反觀亞洲國家，韓國租賃交易結構創(chuàng)新特征明顯，權益性資金和債權性資金的結構都比較多元、復雜，一定程度上分散了項目風險，比較適應投資者在市場低迷期的要求。中國融資租賃模式的本質(zhì)特征決定了其發(fā)展優(yōu)勢，其很好地結合了物權與債權，一定程度上彌補了銀行信貸單一債權結構的弱點。同時，這兩個國家沒有歷史“包袱”，且都具備繼續(xù)發(fā)展船舶融資的內(nèi)生動力，即促進國內(nèi)船企接單、交船，支撐國內(nèi)造船工業(yè)發(fā)展的使命。因此，其將繼續(xù)對船舶融資領域加大支持。