日前有權威機構預測，“十三五”期間，每年以6000萬載重噸的新造船量為標準，全球每年新造船市場融資的需求總額約為400億美元。二手船方面，未來幾年全球船隊規(guī)模大概在18.5億載重噸，總體資產價值約為8000億美元，每年需要再融資的規(guī)模也非常可觀。總體而言，船舶融資的市場空間仍然較大。

與此同時，2016年克拉克松（Clarksons）海運指數(shù)年內均值比過去26年的均值降低73%，主力船型指數(shù)全線下跌。在此背景下，目前年內全球新造船市場成交量僅約320艘、2300多萬載重噸，創(chuàng)下20年以來的最低值；以載重噸計，成交量比過去20年的均值低77.6%。實體領域的大幅收縮必然對應金融市場投資的急速下跌。據(jù)克拉克松不完全統(tǒng)計，2016年全球新造船市場的合同金額僅260億美元，依此測算，全球新造船融資市場規(guī)模最大僅為200億美元，與以往相比有大幅下跌。

國際金融危機爆發(fā)近10年之際，面對大環(huán)境的起伏動蕩，船舶融資行業(yè)內在格局調整是必然的。

歐洲銀行信貸：收縮規(guī)模，提高門檻

航運市場陷入低迷周期、銀行業(yè)監(jiān)管政策升級，受此雙重不利影響，致使歐洲銀行開展船舶融資面臨的壓力和挑戰(zhàn)不斷加重，撤離并收縮船舶融資規(guī)模，提高客戶、資產門檻，關注細分市場成為主旋律。

據(jù)統(tǒng)計，國際金融危機爆發(fā)前，歐洲主要船舶融資國家在航運融資領域的市場份額合計高達85%。2008年，全球航運資產規(guī)模位列前20的銀行無一例外在歐洲，而2015年歐洲銀行市場份額已跌至62%，并已有3家亞洲銀行排名進入前10名。從絕對值來看，2015年年末歐洲銀行船舶融資余額為2540億美元，比2010年下跌47%。

航運市場低迷對銀行的打擊無須贅述。在監(jiān)管政策方面，2008年國際金融危機后，歐美銀行體系的高風險特性、脆弱性逐步暴露，《巴塞爾協(xié)議Ⅲ》《德國銀行法》（修訂）（KWG）等對銀行業(yè)提出了更加苛刻的資本充足率、流動性覆蓋比率等要求，加之航運業(yè)不良資產率不斷攀升，導致德國北方銀行（HSH Nordbank）、德意志銀行（Deutsche Bank）、蘇格蘭皇家銀行（RBS）、法國興業(yè)銀行（Societe Generale）等船舶資產排名靠前的銀行陸續(xù)收縮或整體出售航運貸款。

2008年-2010年，銀行收縮船舶信貸的趨勢尤為明顯，此后至2015年銀行業(yè)經過調整后，歐洲銀行的TierⅠ資本充足率超過了14%，亞洲和美國銀行的TierⅠ資本充足率也超過了11%，部分銀行對船舶融資的投放力度開始逐步回升，但總體融資規(guī)模處于謹慎收縮狀態(tài)。同時，傳統(tǒng)信貸對船舶融資的門檻也在不斷提高。由于航運市場長期不景氣，銀行船舶融資的條件漸趨于苛刻、審慎。

從趨勢來看，銀行信貸在船舶融資領域市場份額第一的地位不會改變，這是金融市場的基本規(guī)律所決定的。其中以下趨勢值得關注：在航運業(yè)短期內缺乏大幅回暖預期的背景下，處理“存量”不良航運資產將是歐洲銀行中短期內的主要任務；開展“增量”業(yè)務方面，融資條件將更加苛刻，而且將重點關注細分市場，對客戶的選擇標準將越來越高，主要針對資信情況較好的大型航運公司開展業(yè)務；近年來新進入船舶融資領域的銀行由于沒有歷史“包袱”，例如，荷蘭商業(yè)銀行（ING）、意大利聯(lián)合信貸銀行（Unicredit）、荷蘭銀行（ABN Amro）等，開展增量業(yè)務的規(guī)模將超過目前航運資產排名靠前的銀行，這也意味著全球銀行業(yè)航運資產規(guī)模排名將面臨重新洗牌。