歐美老牌融資機(jī)構(gòu)“冷”下去

日前，希臘船舶融資研究機(jī)構(gòu)Petrofin Research數(shù)據(jù)顯示，截至去年年底，全球從事航運(yùn)貸款業(yè)務(wù)的排名前40家銀行的航運(yùn)融資為3553億美元（2015年為3657億美元），同比下降10.26%，為十年來最低水平，僅相當(dāng)于2007年的水平。

Petrofin Research指出，在世界前5大船舶融資銀行中，有3家是亞洲銀行。挪威銀行（DNB）去年為航運(yùn)領(lǐng)域提供融資210億美元，為最大航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)；中國銀行預(yù)計(jì)融資總額為200億美元，排名第2位；中國進(jìn)出口銀行預(yù)計(jì)為185億美元，排名第3位；中國國家開發(fā)銀行預(yù)計(jì)為120億美元，排名第12位；中國工商銀行（不含融資租賃）預(yù)計(jì)為80億美元，排名第19位。

Petrofin Research認(rèn)為，因船舶銷售、壞賬沖抵、貸款出售和還款的正常減少等現(xiàn)象的出現(xiàn)，銀行的貸款在逐步“瘦身”。

歷年新低

對歐美老牌航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)的“瘦身”，在“第二屆資本鏈接國際航運(yùn)論壇（中國）”上，主要的國際性航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)介紹了各自的情況。

德意志銀行董事總經(jīng)理Peter Illingworth表示，目前航運(yùn)融資市場出現(xiàn)巨大波動，歐美曾是航運(yùn)融資市場主流，擁有專業(yè)金融機(jī)構(gòu)、KG市場等，現(xiàn)在中國市場增長強(qiáng)勁。目前二級市場雖有所活動，但銀行出售資產(chǎn)得不到很好溢價。

北德意志銀行航運(yùn)金融部董事總經(jīng)理Oliver Faak表示，目前航運(yùn)融資市場呈現(xiàn)三種趨勢：一是融資數(shù)量同比減半；二是眾多投機(jī)者不再出現(xiàn)；三是海港建設(shè)投資較多。所以總體而言，航運(yùn)融資市場處于低谷，今年表現(xiàn)或不及去年。

花旗銀行航運(yùn)與海工金融部董事總經(jīng)理Christopher Conway表示，一季度該銀行對航運(yùn)業(yè)的投融資額創(chuàng)過去12年來的新低。

荷蘭銀行亞太區(qū)航運(yùn)部董事總經(jīng)理Perry van Echtelt介紹，過去6個月放款快速降低，客戶關(guān)注再融資，私募、二級市場也有一些活動。

多重原因

至于原因，這些歐美老牌航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)有話要說。

原因一：航運(yùn)市場不復(fù)從前

德國少有的還在從事航運(yùn)融資的德國交通信貸銀行（DVB）高級副總裁Toon Ben Ang表示，目前航運(yùn)業(yè)處于周期性發(fā)展低谷，2008年的海運(yùn)貿(mào)易量同比增長5.5%，而今年一季度僅為2.9%；運(yùn)費(fèi)波動率則從此前的6%、11%，上升到如今的13%。Toon Ben Ang指出，如今海運(yùn)增長率/GDP的倍數(shù)也發(fā)生了變化，2000—2008年為2.0倍，而2010—2017年僅為1.2倍。

花旗銀行航運(yùn)與海工金融部董事總經(jīng)理Christopher Conway介紹，一季度該銀行對航運(yùn)業(yè)的投融資額創(chuàng)過去12年來的新低。原因?yàn)椋阂皇谴�舶資源巨大不平衡，銀行需要花很長時間去做盡職調(diào)查，因此對航運(yùn)融資提高限制，調(diào)低信用評級；二是目前市場尚面臨來自海工、干散貨船運(yùn)輸市場的壓力，及來自政府監(jiān)管的壓力。總的來說，花旗銀行不會對某個項(xiàng)目進(jìn)行大量融資。

專業(yè)航運(yùn)機(jī)構(gòu)人士一致認(rèn)為，如今的航運(yùn)市場已不復(fù)當(dāng)年。在勇利航業(yè)集團(tuán)主席ChihChien Hsu看來，2003—2008年的航運(yùn)業(yè)增長只有一個原因，那就是中國的經(jīng)濟(jì)增長，至于將來航運(yùn)業(yè)是否還能增長，Chih Chien Hsu并不確定，但是航運(yùn)業(yè)不會再有2003—2008年那樣的增長�；�于這樣的判斷，勇利航業(yè)集團(tuán)正在不斷收縮航運(yùn)業(yè)務(wù)。至于會否拋棄祖業(yè)，勇利航業(yè)集團(tuán)正在糾結(jié)，或許會與東方海外一樣。

當(dāng)然，DVB也預(yù)期今年集運(yùn)市場會好轉(zhuǎn)：航運(yùn)運(yùn)費(fèi)上升，租賃市場增長，新的三大聯(lián)盟將實(shí)現(xiàn)盈利。

原因二：面臨監(jiān)管壓力

至于歐美老牌航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)面臨的監(jiān)管壓力多年來不曾有改善的狀況，對此，《航運(yùn)交易公報(bào)》記者此前就曾梳理過這些監(jiān)管壓力。

2008年全球金融危機(jī)爆發(fā)后，《巴塞爾協(xié)議》禁止銀行在遠(yuǎn)期運(yùn)費(fèi)協(xié)議市場中進(jìn)行交易，直接導(dǎo)致銀行資本在航運(yùn)市場急劇收縮。

2014年3月，歐洲央行開始大刀闊斧的銀行壓力測試，即從當(dāng)時起到2014年8月底對128家銀行的數(shù)萬億歐元資產(chǎn)進(jìn)行詳盡審查，促使銀行剔除不良貸款、更新抵押品的估值及調(diào)整資本。如果某家銀行在資產(chǎn)質(zhì)量審查中表現(xiàn)不合格，該銀行將會被資本重組或者被迫倒閉。歐洲央行從2014年11月4日起接手對歐元區(qū)銀行的監(jiān)管，其認(rèn)為，德國銀行業(yè)針對船舶貸款采用的估值模式過于樂觀，應(yīng)予以最高可達(dá)12%的減值。

對歐洲央行的壓力測試，投資航運(yùn)業(yè)的歐洲銀行感到壓力巨大，特別是德國北方銀行、德國復(fù)興銀行、北德意志銀行和DNB等銀行，其資產(chǎn)負(fù)債表顯示航運(yùn)業(yè)貸款共計(jì)超過1000億歐元，其中不良貸款占20%。

原因三：資金成本東廉西貴

種種原因最終導(dǎo)致中國能夠提供的航運(yùn)融資的成本目前低于歐美老牌航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)。

在“第二屆資本鏈接國際航運(yùn)論壇（中國）”上，來自全球的航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)解答了中國與歐美老牌航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)之間勢如冰火的原因。據(jù)紐約上市公司Tsakos Energy Navigation（TEN）戰(zhàn)略和事業(yè)發(fā)展部總監(jiān)HarrysKosmatos表示，美國現(xiàn)在債券融資的成本已經(jīng)高達(dá)8%～9%，而中國現(xiàn)在的企業(yè)債成本約在5.5%～6.5%。“三十年河?xùn)|，三十年河西”，中國的資金成本由之前的相對昂貴變成現(xiàn)在的相對便宜，或?qū)е轮袊�航運(yùn)融資產(chǎn)品相對歐美老牌航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)更具吸引力。

德魯里咨詢公司董事總經(jīng)理Arjun Batra強(qiáng)調(diào)，此種利率上漲趨勢不可逆轉(zhuǎn)，且投資回報(bào)率越來越波動。

當(dāng)然，這些歐美老牌融資機(jī)構(gòu)也知曉中國市場的吸引力。DVB是德國少有的從事航運(yùn)融資的機(jī)構(gòu)，在中國的資產(chǎn)總額達(dá)到10億美元，Toon Ben Ang表示對中國的投資還會增加。荷蘭銀行也稱贊中國的融資環(huán)境日漸開放。北德意志銀行表示與中國合作超過10年，擁有長期的歐美船舶租賃業(yè)務(wù)經(jīng)驗(yàn)。

瑞克麥斯海運(yùn)信托退市警示

歐美老牌航運(yùn)融資機(jī)構(gòu)對航運(yùn)融資興趣寥寥其實(shí)真的無可厚非，瑞克麥斯海運(yùn)信托近來的遭遇已是人盡皆知。

7月25日，瑞克麥斯海運(yùn)信托的受托經(jīng)理公司Rickmers Trust Management已獲得新加坡證券交易所批準(zhǔn)，瑞克麥斯海運(yùn)信托將從新加坡交易所退市，作為其結(jié)束信托的一部分。

瑞克麥斯海運(yùn)信托是擁有180多年歷史的德國航運(yùn)世家——瑞克麥斯集團(tuán)的子公司，擁有并經(jīng)營16艘3450～5060TEU型船（總運(yùn)力為66410TEU），此前主要以長期固定費(fèi)率向主要班輪公司——達(dá)飛輪船、韓進(jìn)海運(yùn)、馬士基航運(yùn)、商船三井、日本郵船、西馬泰克等出租船舶。

2015年，瑞克麥斯海運(yùn)信托的船舶出租率達(dá)到99.2%。2015年三季度開始租船市場低迷，直接影響了瑞克麥斯海運(yùn)信托的業(yè)務(wù)，部分船舶更新其租賃費(fèi)率至現(xiàn)貨市場水平。因現(xiàn)貨市場費(fèi)率低于歷史平均水平，信托管理人將這些船舶進(jìn)行短租，以便在市場最終好轉(zhuǎn)時能夠獲益；信托管理人將5艘閑置的船舶退役，以期減少經(jīng)營和管理費(fèi)用。去年三季度，瑞克麥斯海運(yùn)信托的船隊(duì)使用率降至85.3％，資產(chǎn)減值6910萬美元。截至去年9月底，瑞克麥斯海運(yùn)信托有5艘船舶退役；6艘船舶以現(xiàn)貨市場租金出租；5艘船舶擁有長期租賃合同。值得一提的是，曾經(jīng)的大客戶——韓進(jìn)海運(yùn)和日本郵船均退出了承租人隊(duì)伍。

可見，無論航運(yùn)融資如何更新?lián)Q代，能夠支撐它的仍然是實(shí)際的航運(yùn)業(yè)務(wù)，一旦航運(yùn)市場走入低迷，航運(yùn)融資將“毛將焉附”？

 雖說資本具有天然的流動性，然而就中國而言，卻有著兩大融資租賃中心：上海的融資租賃企業(yè)數(shù)量和資產(chǎn)總額最多和最高；天津囊括80%的船舶資產(chǎn)和100%的海工資產(chǎn)……