紀(jì)伯倫的詩中，時間是一條溪流，人們坐在岸旁，看它靜靜流逝。

如果我們用水來述說時間，那么，1978~2018的中國時間就是一條江水，波瀾壯闊，浪花翻涌，奔騰呼嘯著向前奔去。

而我們無法坐在岸上旁觀，我們都在中國這艘巨大的航船上，與她一起迎接共同的命運。我們，或攀上桅桿瞭望前方，或奮力掌舵把控航向，或拼盡全力只為多劃一槳。40年，我們和這艘航船一起激蕩前行，行駛在這條充滿挑戰(zhàn)但又沒有退路的航線上。

這條航線是在1978年由一位老人繪就的，他就是被稱為中國改革開放總設(shè)計師的鄧小平。1978年12月18~22日，黨的十一屆三中全會在北京舉行，會議做出了把黨的工作重心轉(zhuǎn)移到社會主義現(xiàn)代化建設(shè)上來的戰(zhàn)略決策。人們慣用這次會議標(biāo)注中國向著改革開放的新航向拔錨再啟航。而作為這次征程的先鋒，中國船舶工業(yè)改革開放的序幕，實際上要拉開得更早一些。

1978~1988：重生

我還年輕，我渴望上路。

帶著最初的激情，追尋著最初的夢想，

感受著最初的體驗，我們上路吧。

——杰克·凱魯亞克《在路上》

第一個10年的故事，從一個冬天開始。

1977年的冬天，570多萬中國青年迎來了命運的轉(zhuǎn)機。剛剛恢復(fù)工作的鄧小平主抓科技與教育，力主于這一年冬天恢復(fù)了因“文革”中斷10年的高考。當(dāng)各大媒體公布將于今年恢復(fù)高考的消息時，離正式考試時間只剩2個月左右，留給青年們抓住這次機會的準(zhǔn)備時間并不多了。

也是在這個冬天，正當(dāng)570多萬青年踏入高考考場為命運奮筆疾書時，即將赴任第六工業(yè)機械部部長的67歲的柴樹藩被鄧小平叫到家里談工作。鄧小平對他說：“中國的船舶要出口，要打進國際市場。”“我們的技術(shù)水平不夠，應(yīng)當(dāng)先引進。引進外國的新技術(shù)作為起點。”

經(jīng)柴樹藩記述的這番話，揭開了中國船舶工業(yè)改革開放的序幕。

1977年的中國船舶工業(yè)，經(jīng)受了文化大革命十年浩劫的摧殘，“問題成堆”“積重難返”。此時的六機部，有幾十個工程擱在三線搞不下去、政治運動造成的冤假錯案還沒有平反、企業(yè)管理混亂整頓要先從打掃垃圾開始……但要抓住改革開放這個機會，留給中國船舶工業(yè)準(zhǔn)備的時間也不多了。

此時，軍工任務(wù)驟然削減三分之二，各個基層船廠已到無米下鍋的境地。要任務(wù)的信函，每天像雪片一樣飛到六機部在北京的辦公地——月壇北街5號院。沒任務(wù)，船廠就要餓死了。一籌莫展的柴樹藩明白了鄧小平的良苦用心：只有“出口”，“打入國際市場”找飯吃，才有可能打破船舶工業(yè)目前的困境，殺出一條生存的血路。

是船，就得出海�？�“打入國際市場”，對于長期以軍工任務(wù)為主、依靠國家計劃安排生產(chǎn)的中國船舶工業(yè)來說，又談何容易。1979年，六機部在北京向陽飯店召開年度工作會議，會場上怨聲不斷。

參會企業(yè)的廠長們除了要任務(wù)還是要任務(wù)：“我們?yōu)閲�家干了幾十年軍品，怎么說不管就不管了！”從三線來的領(lǐng)導(dǎo)干部更是聲淚俱下：“我們離鄉(xiāng)背井，鉆山溝，住草棚，為國防建設(shè)獻了青春獻終身，獻了終身獻子孫，不給任務(wù)，我們怎么向職工交代……”

柴樹藩看出來了，推船出海，首先是思想上轉(zhuǎn)不過彎來。他對大家說：“保軍轉(zhuǎn)民，打進國際市場，是中央決定的大政方針，我們必須堅定不移地貫徹執(zhí)行，絕不能有任何的懷疑和動搖。這中間會有一個痛苦的過程，但只有經(jīng)歷這個過程才會有發(fā)展。我們決不能因為痛苦就退縮，只有一往無前才會有光明的前景。”

一往無前，路在何方？經(jīng)過多方分析和比較，六機部決定首選香港為“出海”的突破口。幾經(jīng)周轉(zhuǎn)，多方聯(lián)絡(luò)，香港船王包玉剛的胞弟、聯(lián)成航運公司主席包玉星最先表示，要把他原定到日本去造的船拿到國內(nèi)來造。這艘后來命名為“長城”的27000噸散貨船，成了中國船舶工業(yè)自營出口的第一艘按國際標(biāo)準(zhǔn)建造的散貨船。

1980年4月，包玉剛與六機部合資建立了中國改革開放后第一家中外合資公司——國際聯(lián)合船舶投資有限公司，同時宣布拿出一億美元在中國訂船，轟動了香港航運界。這一年，香港作家金庸的作品《飛狐外傳》被邵氏電影公司拍成電影。鄧小平十分喜歡金庸的武俠小說，最常看的一部是《射雕英雄傳》。所謂“俠之大者，為國為民“。香港愛國船東在關(guān)鍵時刻的表態(tài)給了民族工業(yè)莫大支持，但是俠士也是商人，在商便須言商。由于從來沒有按國際標(biāo)準(zhǔn)建造出口船的先例，簽訂合同的同時，柴樹藩以個人名義向包玉剛寫了保證書。寫了保證書的柴樹藩心里也沒底，把當(dāng)時六機部生產(chǎn)局的局長王榮生找了去，談了一天半，核心問題是：“我們能行嗎？”

我們能行嗎？“由我們自己設(shè)計！我敢保證，一定能向部里和船廠交上滿意的答卷！”負責(zé)第一艘出口船設(shè)計的中國船舶及海洋工程設(shè)計研究院的老工程技術(shù)人員仲豫明說。“我們大連造船廠兩萬名職工，就是頭頂在地上，也要按時交船。”承接第一艘出口船建造任務(wù)的大連造船廠廠長孫文學(xué)說。就這樣，狂瀾既倒之時，中國造船人用實際行動回答了柴樹藩，回答了包玉剛，也回答了全世界——我們，能行！

1981年9月14日，“長城”號在大連建成下水。交船后經(jīng)受住了太平洋、大西洋惡劣海況的考驗，首航成功，完全達到合同要求。“‘長城’號的成功建造，打響了鄧小平提出的‘中國船舶要打進國際市場’的第一炮。”王榮生回憶說。以此為契機，中國于1980年到1982年簽訂了77艘出口船合同，給處于困境的船舶工業(yè)帶來了一次難得的歷史轉(zhuǎn)機。

民船出口了，軍船能不能出口？

1980年，埃及駐中國大使館收到了一份來自六機部的電報。電報的內(nèi)容讓埃及方面非常感興趣。這份電報，就是六機部的第一個“軍貿(mào)推銷廣告“。改革開放后，六機部外事局援外處更名為“經(jīng)濟合作處”。名字改了，角色也變了，從“白給”變成“做買賣”了，買賣要開張，六機部把目光瞄向了非洲。很快，埃及大使館武官處就對“推銷”給出回應(yīng)，一支由副司令帶隊的埃及代表團隨后來到中國。

“我們自己養(yǎng)的兒子，吃幾斤幾兩飯完全清楚。”六機部對把軍艦出口給埃及完全有信心。1981年3月18日，穿著向部里借來的大衣，16人的中國船舶技術(shù)代表團抵達開羅。這是中國造船人第一次赴國外進行軍貿(mào)談判。憑借充分的技術(shù)準(zhǔn)備和物美價廉的產(chǎn)品，初出茅廬的中國代表團從合同文本怎么寫、支付方式怎么定，一點一點摳，硬是談下了5型24艘的艦艇訂單。

這些艦艇交付后，一艘算一艘地全部成為埃及海軍的主力艦艇，也成了中國軍貿(mào)艦船的“活廣告”。之后，孟加拉國、巴基斯坦、泰國都找上門來了。這批軍船的出口，不僅讓國內(nèi)船廠的生產(chǎn)任務(wù)飽滿起來，也的確賺到了一筆錢，為日后六機部引進先進技術(shù)和設(shè)備攢下了鈔票。

關(guān)于引進先進技術(shù)，雖然鄧小平明確說過“船舶工業(yè)最大的問題是改造問題，要積極地引進技術(shù)這樣搞起來就快了。引進就要徹底引進，要徹底革命，不要搞改良主義”，但受“左“的思想影響太久，再加上對批判“洋奴哲學(xué)”“賣國主義”心有余悸，“要不要引進技術(shù)？”“為什么重談引進？”“承認不承認國外的發(fā)展？”“承認不承認自己的差距？”這些在今天看起來不成問題的問題，在當(dāng)時卻并不那么容易取得一致看法。

幾經(jīng)爭論，關(guān)于引進技術(shù)的意見最終統(tǒng)一——“花錢買的是先進技術(shù)，買的是失去的時間，是失去了至少有20年的時間。如果再夜郎自大，打腫臉充胖子，真的將再度成為歷史的罪人。”于是，國內(nèi)船舶配套企業(yè)采用許可證方式從瑞士蘇爾壽公司引進了船用低速柴油機專利技術(shù)，并以許可證貿(mào)易和合作生產(chǎn)等方式從歐州、日本引進了多種船用柴油機、甲板機械、艙室機械、船舶自動化系統(tǒng)等船舶配套產(chǎn)品的制造技術(shù)。在這10年，通過技術(shù)引進和大規(guī)模的技術(shù)改造，中國船廠和關(guān)鍵設(shè)備配套企業(yè)的產(chǎn)品技術(shù)水平、制造水平和生產(chǎn)能力均獲得較大幅度提高。

就在中國船舶謀求走向世界時，世界造船行業(yè)正在經(jīng)歷一場嚴重危機——造船產(chǎn)量減少近70%，新船價格下跌50%，各大船廠紛紛出現(xiàn)巨額虧損，一大批西方船廠紛紛倒掉。即便是對于1956年就已超越英國、長期雄踞全球造船業(yè)第一的日本，以及1973年現(xiàn)代蔚山船廠投產(chǎn)后產(chǎn)量迅速追趕的韓國來說，日子也不好過。世界造船之危，也許正是中國造船之機。在思量以何種方式抓住世界造船中心東移的機會之時，中國船舶工業(yè)的管理體制改革問題浮出水面。

船舶工業(yè)講求規(guī)模效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)集中度，要求政府必須加強統(tǒng)籌規(guī)劃和宏觀調(diào)控。中國造船業(yè)率先“出海”后，管理體制的弊端成為“攔路虎”。1980年3月，中央政治局常委會討論國務(wù)院機構(gòu)改革問題，決定以六機部為改革試點——裁撤六機部，成立船舶總公司。

1981年8月8日，一心撲在國家海洋重點工程“勘探三號”半潛式鉆井平臺建造工程上的潘曾錫照常去交通部上海船廠上班，卻突然接到通知要他當(dāng)天下午3點鐘去上海衡山賓館參加會議，但會議的內(nèi)容未曾向他透露。這位上海船廠副廠長帶著一絲疑惑按時到會，主持會議的六機部副部長馮直揭開了謎底，他宣布：經(jīng)中共中央和國務(wù)院批準(zhǔn)，上海船舶工業(yè)公司成立。

新成立的上海公司具有法人資格，原六機部、交通部以及上海市所屬的一共28家船舶行業(yè)企事業(yè)單位劃歸其旗下。在遞交給國務(wù)院關(guān)于成立上海公司的申請中，這樣描述了成立上海公司的目的和意義：“為了適應(yīng)國民經(jīng)濟進一步調(diào)整的要求，特別是在當(dāng)前我國造船工業(yè)致力打入國際市場、出口任務(wù)日益增多的情況下，需要一個能對瞬息萬變的國際市場具有高度敏感并能做出迅速靈活反應(yīng)的管理體制。我們認為，船舶工業(yè)需要總結(jié)和吸取多年來的經(jīng)驗和教訓(xùn)，積極而又穩(wěn)妥地走聯(lián)合和改革之路。”

上海公司的成立打開了中國船舶工業(yè)管理體制改革的口子。8個月后，1982年的4月1日，中國船舶工業(yè)總公司籌備工作會議在北京京西賓館召開。原六機部138個直屬單位和交通部15個直屬單位，共153個直屬企事業(yè)單位組成了中國船舶工業(yè)總公司。會議宣布了中船總的第一屆領(lǐng)導(dǎo)班子的任命：潘曾錫和王榮生都進入了這個改革開放后中國船舶工業(yè)的第一屆“創(chuàng)業(yè)天團”，和彭士祿一起任副總經(jīng)理；馮直任總經(jīng)理；柴樹藩是第一任掌門，任董事長。

中船總成立的消息，轟動全國，大家稱之為“三有”，即“報上有名,電臺有聲,銀幕有影”。時任國務(wù)院副總理的薄一波說：“這是新事物，這說明必須搞好，既適用于船舶工業(yè)，也可為其他工業(yè)取法。”

中船總是改革開放后第一個由政府部門改組為經(jīng)濟實體的試點，一個經(jīng)濟實體與政府部門本質(zhì)區(qū)別是什么，柴樹藩十分清楚。他在中船總成立大會上說：”成立總公司的目的，就是徹底改變無人負責(zé)的狀態(tài)，實行嚴格的經(jīng)濟責(zé)任制度，大大提高經(jīng)濟效益。改政府機關(guān)為經(jīng)濟組織，從當(dāng)官改成當(dāng)一名經(jīng)濟工作者，做社會主義的企業(yè)家、商人，是光榮的事業(yè)。“

冬天過了，就是春天。在這個10年，新思想與舊思想不斷碰撞，僵化的計劃經(jīng)濟體制日漸瓦解，中國船舶工業(yè)“睜眼看世界”，開始了一個新的紀(jì)元。