“15艘對(duì)0艘”。這是今年5月一個(gè)月期間韓國和日本造船業(yè)界取得的船舶訂單業(yè)績的對(duì)比。韓國上個(gè)月共接到15艘、55萬CGT(標(biāo)準(zhǔn)貨船換算噸數(shù)，對(duì)高附加值船舶適用高加權(quán)值的重量單位)規(guī)模的訂單，占全世界船舶訂單量的55%，而日本卻未能接到一份船舶訂單。與此同時(shí)，中國接到13艘、25萬CGT的訂單，CGT量不及韓國的一半。所謂CGT，就是將訂單量換算成船舶重量的單位，但即使重量相同，若接到更多需要尖端技術(shù)的船舶訂單，數(shù)字也會(huì)相應(yīng)提高。韓國造船業(yè)相關(guān)人士說明稱，“韓國和中國接到的船舶訂單數(shù)量差不多，但CGT規(guī)模卻拉開了兩倍以上的差距，這意味著韓國接到的訂單中需要尖端技術(shù)的高附加值船舶更多”。

韓國造船業(yè)正準(zhǔn)備奪回世界造船第一的地位。韓國造船業(yè)界從2011年開始到去年為止連續(xù)七年在船舶訂單量排名中負(fù)于中國停留在第二位。就連在韓國國內(nèi)，造船業(yè)也被視為“夕陽產(chǎn)業(yè)”。但若現(xiàn)在這種訂單業(yè)績水平能夠持續(xù)到今年年末，韓國造船業(yè)有望時(shí)隔八年之后擊敗中國以一年為基準(zhǔn)重回世界第一的地位。

6月12日，據(jù)全球造船和海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森研究公司(Clarkson Research)分析稱，就今年1月-5月各國累計(jì)訂單量來看，韓國達(dá)到了410萬CGT(87艘)，訂單占有率為41%。中國的訂單量為359萬CGT(157艘)，占有率為36%，位居第二位。日本的訂單量為113萬CGT(36艘)，占有率只有11%。

韓國造船廠今年在訂單競爭中成績喜人，其原因在于世界船舶訂單環(huán)境從以散裝貨輪(Bulk Carrier，不包裝的貨運(yùn)船)和油輪(Tanker，液體運(yùn)輸船)為主變?yōu)橐砸夯瘹獯�和集裝箱船等需要技術(shù)力量的船舶為主。全世界都在強(qiáng)調(diào)使用清潔燃料，液化天然氣(LNG)運(yùn)輸船訂單也隨之增加，在國際油價(jià)上升的情況下，超級(jí)油輪(VLCC)的訂單也開始增加。隨著世界經(jīng)濟(jì)增長率有望呈恢復(fù)勢頭，為應(yīng)對(duì)物流量增加，集裝箱船的訂單也逐漸增加。這些都是韓國造船公司擅長的船型。在散裝貨輪造船方面擁有競爭優(yōu)勢的中國和日本造船廠則相對(duì)難以接到訂單，而且這種局面一直在持續(xù)。

此外，由于韓國現(xiàn)有的造船量(訂單剩余量)比中國要少，這也使得韓國造船公司不停積極接單。以克拉克森研究公司統(tǒng)計(jì)的截至今年5月末的數(shù)據(jù)為基準(zhǔn)，就各國訂單剩余量來看，中國為2822萬CGT(占有率為38%)，韓國為1696萬CGT(22.5%)。

在這種趨勢下，韓國現(xiàn)代重工業(yè)、大宇造船海洋和三星重工業(yè)這三家大型造船廠的訂單量全部順利達(dá)標(biāo)。Cape投資證券研究員崔振明(音)表示，“就像日本在造船業(yè)中已喪失競爭力一樣，中國似乎也難以再繼續(xù)將廉價(jià)勞動(dòng)力作為核心競爭力”。

另一方面，部分觀點(diǎn)認(rèn)為韓國造船業(yè)最近對(duì)訂單狀況有些過于樂觀，對(duì)此要予以警惕。也就是說，即使韓國目前造船訂單量增加，但韓國國內(nèi)造船公司之間競爭激烈，若未能獲得適當(dāng)利潤，收益性也可能會(huì)惡化。

韓國產(chǎn)業(yè)研究院研究委員洪性仁強(qiáng)調(diào)稱，“現(xiàn)在韓國造船業(yè)的訂單環(huán)境尚未恢復(fù)到能取得正常收益的程度。但若是因淡季就大幅度降低生產(chǎn)能力，等到當(dāng)旺季來臨時(shí)，可能就會(huì)缺乏爭取訂單的能力，因此大幅度降低生產(chǎn)能力一事要三思而后行”。