一聲鳴笛中，載有兩萬噸鐵砂石的“江海直達1號”，從舟山港起航，出東海入長江，向上游馬鞍山港駛?cè)ァ?/p>

靠近南京長江大橋時，船頂一根9米高的信號桅，緩緩向前“彎了個腰”，降低了船身高度，船身平穩(wěn)從橋下駛過。

岸上，五個年輕人，長吁了一口氣。“成功了！”

“江海直達一號”設(shè)計師團隊成員：左起，厲寅、張柳濤、高強、劉家劼、呂冰。五人都是80后，平均工齡11年。中國青年報·中青在線記者 李建泉/攝

“江海直達1號”是我國首艘“江海聯(lián)運”的貨船，也是呂冰、高強、張柳濤、厲寅和劉家劼這五位80后共同的“杰作”。

近年來，我國大力推進“江海聯(lián)運”，但前提是要有一艘能“通江達海”的船。2015年，有著海船、內(nèi)河船豐富設(shè)計經(jīng)驗的浙江欣海船舶設(shè)計研究院，被委以重任。平均有著11年工齡的五位年輕人，組在一起，成為“江海直達1號”的專屬設(shè)計師。

“江海直達1號“的固定航線是從舟山港到馬鞍山港，全長500多公里，最大的設(shè)計難題，就是船怎么駛過南京長江大橋。

這座24米高的大橋下面，從未駛過裝載量兩萬噸的海船。而今，五個人要挑戰(zhàn)一番。

有著11年工作經(jīng)驗的劉家劼，起初很茫然。在他的“知識圖譜”里，內(nèi)河船的電氣設(shè)計規(guī)范，還是一片空白。

“雖然都是船，但在規(guī)范標準上有所不同。”比如海船行駛時，對應(yīng)急電源投入電網(wǎng)供電的時間要求不超過45秒，但內(nèi)河船的要求就提高了。對外投光燈上，內(nèi)河船是有明確數(shù)量要求的，海船則沒有。劉家劼用了一段時間，才了解內(nèi)河船和海船在電氣設(shè)計上的差別。

從設(shè)計的第一天開始，五個人就要合力找“平衡點”。

“設(shè)計這條船，最困難的地方在于沒有規(guī)范。”張柳濤是五人中的“老大哥”，在建這條船之前，他清楚地知道，國家只有兩個規(guī)范，一個適用于內(nèi)河船，另一個適用于海船。而“江海直達1號”要把這兩者有機結(jié)合起來，以海船為母本，并考慮到長江航運的特點。

海船進江，結(jié)構(gòu)強度有富裕，江船入海，抗風暴的能力又不夠。如何提高裝載量，還能過大橋……怎么在這些問題中，找到平衡，是擺在五個人面前的“考題”。

五個人開始了一場漫長的“合作”與“摩擦”。

因為分別負責不同領(lǐng)域的指標設(shè)計，每個人都有自己的小目標。設(shè)計時，往往滿足了一個指標、其他指標就可能不達標。

不在同一間辦公室，大家常因一個指標跑來跑去，往往還要爭執(zhí)幾句。當大家各自堅持自己的設(shè)計理念時，只能讓項目組的領(lǐng)導(dǎo)出面協(xié)調(diào)。

一天，到了信號桅和雷達“見面”的時候，張柳濤和劉家劼有點不愉快。

矗立在船頂最高處的信號桅桿，“身上”要安裝信號燈和雷達，以達到既能發(fā)信號，也能探測的功效。

但24米高的南京長江大橋，注定要限制它的長度。要過橋，信號桅必須縮短。大家想到了把桅桿做成兩段，能彎曲，但這樣一弄，雷達的安裝就會受限。

“爭論了好幾次”。最終，大家找到了一個中和的方法：把雷達安裝在信號桅下方的甲板上。

“江海直達一號”模型船，2018年4月進行首航，載重量最高達2萬噸。中國青年報·中青在線記者 李建泉/攝

正常情況下，船只超過1萬噸，過不了南京長江大橋。為了達到載重量有2萬噸的目標，五個人調(diào)整了高強度鋼的合理使用比例，通過優(yōu)化船型尺度和有針對性的布置船體艙室，實現(xiàn)船在輕載的狀態(tài)下可以安全的通過南京長江大橋。

設(shè)計的過程中，需要通過建模，一點點嘗試，看降低的高度和各項數(shù)據(jù)是否匹配。

圖紙一遍一遍地改，張柳濤做出了100多張圖紙，“其他四個領(lǐng)域也不會比這個少，這還只是設(shè)計圖紙，不算建造圖紙。”

劉家劼印象中，自己那塊修改的地方有上千次。有一丁點改動，其他環(huán)節(jié)的圖紙，也要跟著改。“交叉得像蜘蛛網(wǎng)一樣。”

“不斷地修改、試錯”，這個過程比以往都要磨人。從項目開始到方案設(shè)計完成，用了一年多，最忙的時候，要加班到晚上10點。

在浙江欣海船舶設(shè)計院副院長許勝偉看來，這5個年輕人設(shè)計功底很“硬”。雖然是首次設(shè)計江海直達的船型，但每個人在自己的領(lǐng)域里，“都是挑大梁的”。行業(yè)里，項目經(jīng)理一般是38~40歲，而項目負責人呂冰今年才32歲。

他們也都經(jīng)過了系統(tǒng)培訓(xùn)。“船舶設(shè)計院內(nèi)部有系統(tǒng)的人才培養(yǎng)體系。”每個進來設(shè)計院的新人都會有一對一的師父帶。

設(shè)計院每年都會設(shè)計很多船舶，給了這些年輕人上手操作的機會。劉家劼在設(shè)計江海1號前，設(shè)計過80多條海船。這些設(shè)計完成后，設(shè)計院內(nèi)有著豐富經(jīng)驗的高級工程師會來審核這些年輕人的設(shè)計圖紙，指出可能存在的問題。

許多前期的設(shè)想，一次次被推翻。最初，大家的目標是，過南京長江大橋時，船高在22.8米，但將浪高可能造成船體升高的因素考慮進去，最終高度縮減了30厘米，把船高定為22.5米。“十分糾結(jié)，反復(fù)嘗試了幾次，”大家認為，還是保險為好。

除了這五個年輕人，設(shè)計院其他工作人員也在積極參與，“圖紙主要是我們規(guī)劃起草，但很多人出了力。”

設(shè)計成型后，歷時一年，這條船被造出來。今年2月，試航的時候，五個人誰也沒在現(xiàn)場，都在各自的崗位上，靜候佳音。

“成敗在此一舉”。張柳濤擔心，桅桿倒下的幅度夠不夠，能不能順利過橋；劉家劼最不希望接到船上電氣工程師的電話，“沒有消息就是最好的消息。”

首航在今年4月，從舟山港到馬鞍山港，穿過了南京長江大橋，歷時30個小時。它的運輸時間與過去中轉(zhuǎn)換船相比，降低20%，造價比一般海船低10%、載貨量卻提高13%，能耗更是降低12%。

做這條船還有一個目的。“就是為了整理出一套適用于江海直達船只的新規(guī)范。”設(shè)計團隊最后整理出厚厚的兩本規(guī)范。張柳濤覺得，這是他們五個人最有成就感的時刻。“以前面向的客戶大多數(shù)是私人，這次為國家制定規(guī)范獻了一份力。”

“攻”下了安徽，下一站，他們要把船“開”到武漢。那里地處長江中游，和下游相比，水淺航道窄，大橋的高度更低。

他們把載貨量的目標定在1萬噸左右。太少，船運就失去運載效率；太多，又怕過不了橋。他們正在設(shè)計新船型的方案，用途更廣，既要承載散貨還要有集裝箱，“難度不會比江海直達1號小。”

“有需要的話，我們還希望能再往上游開。”浩瀚的江海上，正等著他們創(chuàng)出新記錄。