2018年，國(guó)際經(jīng)貿(mào)發(fā)展預(yù)期穩(wěn)健，航運(yùn)市場(chǎng)有望進(jìn)一步趨穩(wěn)向好，對(duì)造船市場(chǎng)的回升發(fā)揮積極作用。但現(xiàn)階段，船舶工業(yè)依然面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾，基本面依然較為脆弱，復(fù)蘇之路難免遭遇諸多挑戰(zhàn)和不確定性。

2017年新船成交量大增翻番，新船價(jià)格仍在谷底徘徊

2017年以來，受航運(yùn)市場(chǎng)向好、新船價(jià)格低位等多重利好刺激，船東的新船投資信心與意愿逐漸加強(qiáng)，再加上貨主與租賃公司的推波助瀾，全球造船市場(chǎng)新船需求大幅反彈。

2017年全球新造船市場(chǎng)全年累計(jì)成交新船訂單7264萬載重噸，同比大幅增長(zhǎng)133%。從全年市場(chǎng)走勢(shì)來看，2017年初，航運(yùn)市場(chǎng)向好態(tài)勢(shì)增強(qiáng)，船廠加大營(yíng)銷力度，部分船東已出現(xiàn)訂船意向，并逐步釋放訂單。隨著二手船與新船價(jià)差不斷縮小，船東的新船投資積極性日趨增強(qiáng)。同時(shí)，淡水河谷、嘉吉等貨主也趁市場(chǎng)尚在調(diào)整之際，釋放了長(zhǎng)期租船協(xié)議，進(jìn)一步推升新船成交量。特別是2017年9月份，一批超大型集裝箱船、VLOC訂單集中生效，單月成交量突破1400萬載重噸，創(chuàng)近兩年月度最高水平。第四季度，造船市場(chǎng)行情略有回落，但臨近歲末，船東考慮到船廠年后存在提價(jià)可能，大多執(zhí)行了前期合同的備選訂單，或者落實(shí)了洽談已久的訂單意向，造船市場(chǎng)再度迎來一輪訂單小高潮。

但也需要清醒認(rèn)識(shí)到，2017年成交量的反彈，是在此前幾年市場(chǎng)連續(xù)單邊下行后出現(xiàn)的周期性機(jī)會(huì)，與“十一五”和“十二五”期間的億噸以上的成交水平相比，現(xiàn)階段造船市場(chǎng)依舊處于谷底調(diào)整狀態(tài)（見圖1）。

與此同時(shí)，新船價(jià)格谷底徘徊，意欲盤升，而船廠盈利難的問題仍在延續(xù)。

由于2016年造船市場(chǎng)出現(xiàn)“訂單荒”的局面，船廠手持訂單量急速萎縮，為緩解未來開工缺口的壓力， 2017年年初，韓國(guó)造船企業(yè)率先采取下調(diào)毛利空間、低價(jià)搶單的策略，開啟了造船市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)。特別是在超大型集裝箱船項(xiàng)目和淡水河谷的VLOC項(xiàng)目中，價(jià)格廝殺空前激烈。但另一方面，年內(nèi)船用鋼板價(jià)格單邊快速上行，持續(xù)抬高船廠的造船成本和心理價(jià)位底線，從而不斷擠壓新訂單的盈利空間，甚至打破了盈虧平衡。年中之后，受成本和船位因素支撐，主力船型的新船價(jià)格基本止跌企穩(wěn)，部分市場(chǎng)需求較為活躍的典型船型，新船價(jià)格開始出現(xiàn)上漲。從指標(biāo)看，2017年第一季度，克拉克森新船價(jià)格指數(shù)和新造船價(jià)格中國(guó)指數(shù)，分別觸底至121點(diǎn)和940點(diǎn)，此后盤整回升，并于2017年12月份分別回升至125點(diǎn)和1016點(diǎn)（見圖2）。

二手船市場(chǎng)方面，則進(jìn)一步升溫，實(shí)現(xiàn)量?jī)r(jià)齊升，而船舶拆解力度有所減弱。

2017年年初，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走高，而二手船價(jià)格嚴(yán)重脫離實(shí)際資產(chǎn)價(jià)值，激發(fā)了船東的收購(gòu)熱情。再加上油輪、散貨船領(lǐng)域船東的大規(guī)模并購(gòu)重組，二手船市場(chǎng)急劇升溫，全年交易量達(dá)到創(chuàng)歷史新高的9425萬載重噸，同比增長(zhǎng)32%（見圖3）。隨著交易量的增長(zhǎng)，二手船價(jià)格也水漲船高，尤其是好望角型散貨船和卡姆薩爾型散貨船。各船齡的散貨船年內(nèi)累計(jì)漲幅超過30%，其中，5年船齡的二手船價(jià)格，已經(jīng)升至新船價(jià)格的八成左右。

拆解市場(chǎng)行情則有所回落。由于過去幾年船舶已大規(guī)模送拆，當(dāng)前船隊(duì)的拆解空間明顯萎縮，2017年全球船舶拆解量為3518萬載重噸，同比減少21%。另一方面，隨著航運(yùn)市場(chǎng)企穩(wěn)上行和二手船價(jià)值逐步回歸理性，船東拆解老舊船舶的積極性開始減弱，老舊船舶平均拆解船齡也由2016年的歷史最低水平26.6年，延長(zhǎng)至目前的29.1年。

主力船型回升，中國(guó)資本涌入

從成交結(jié)構(gòu)看，2017年，受總體與細(xì)分市場(chǎng)因素影響，油散集三大主力船型市場(chǎng)的新船需求，均較上一年的歷史低谷水平出現(xiàn)明顯反彈，部分細(xì)分船型成為需求熱點(diǎn)。

集裝箱船方面，2017年全球累計(jì)成交69.7萬TEU，同比增長(zhǎng)133%。但細(xì)分船型兩極化的特點(diǎn)突出，其中，萬箱以上船型訂單29艘，包括20艘22000TEU超大型集裝箱船，支線船訂單79艘，與2016年相當(dāng)，其余中型船舶市場(chǎng)仍處于寒冬。

散貨船市場(chǎng)抄底氛圍濃厚，新船訂單呈加速釋放態(tài)勢(shì)，全年累計(jì)成交3251萬載重噸，同比增長(zhǎng)133%。其中，VLOC市場(chǎng)持續(xù)放量，共成交27艘，其中來自淡水河谷項(xiàng)目的訂單達(dá)26艘。此外，卡姆薩爾型船、紐卡斯?fàn)栃痛�以及超靈便型船市場(chǎng)也較為活躍。

油輪成交量升至2985萬載重噸，同比增長(zhǎng)174%。其中，VLCC新船訂單多達(dá)48艘，大中型原油輪和成品油輪的成交量均大幅增長(zhǎng)。

此外，液化氣船市場(chǎng)也明顯回升，2017年累計(jì)成交338萬立方米，同比增長(zhǎng)80%，其中包括12艘VLGC和17艘大型LNG船。

2017年造船市場(chǎng)的另一大特點(diǎn)是，中國(guó)資本持續(xù)注入，歐美與韓日船東再生激情。

2017年，造船市場(chǎng)的訂單來源較2016年更趨多元。具體來看，中國(guó)船東表現(xiàn)仍舊強(qiáng)勢(shì)，特別是中資金融租賃公司，加大了與貨主、航商的合作力度，下單總量超過1100萬載重噸，對(duì)造船市場(chǎng)起到重要的推動(dòng)作用。再加上中小船東的助力，全年中國(guó)船東訂造新船1433萬載重噸，全球占比近20%，繼續(xù)領(lǐng)跑全球市場(chǎng)。

歐美船東方面，過去一年，主流歐美船東以及基金機(jī)構(gòu)的投資熱情，逐步由二手船市場(chǎng)蔓延到新造船市場(chǎng)，2017年年初掀起了散貨船和油輪的訂造熱潮，成為新船成交量反彈的催化劑和重要支撐。其中，希臘船東全年累計(jì)下單1237萬載重噸，遠(yuǎn)超前一年，全球份額升至17%，僅次于中國(guó)。新加坡和挪威船東也分別投放了465萬載重噸和382萬載重噸的訂單量。

2017年造船市場(chǎng)的一大看點(diǎn)是韓國(guó)船東的異軍突起。盡管韓國(guó)航運(yùn)業(yè)總體規(guī)模相對(duì)有限，但韓國(guó)船東下單十分積極，除市場(chǎng)內(nèi)在條件外，韓國(guó)航運(yùn)業(yè)與造船業(yè)之間千絲萬縷的關(guān)系、國(guó)內(nèi)政府與金融機(jī)構(gòu)的引導(dǎo)作用，以及淡水河谷VLOC長(zhǎng)租協(xié)議帶來的商業(yè)契機(jī)等因素，都成為韓國(guó)船東下單的重要?jiǎng)恿Α?017年，韓國(guó)船東累計(jì)下單911萬載重噸，達(dá)到2016年的17倍之多，全球市場(chǎng)份額接近13%，創(chuàng)歷史最高占比。

2017年，中日韓三國(guó)船廠累計(jì)接單6757萬載重噸，全球份額之和達(dá)93%。其中，中國(guó)船廠新船接單量3223萬載重噸，同比增長(zhǎng)79%，全球市場(chǎng)份額超過44%，穩(wěn)居首位。韓國(guó)船廠在2017年累計(jì)接單2777萬載重噸，同比翻兩番有余，全球市場(chǎng)份額升至38%。2017年，造船市場(chǎng)的行業(yè)集中度進(jìn)一步提升，全球前十大造船集團(tuán)的訂單占有率達(dá)83.5%。

2018年船舶市場(chǎng)總體向好，新船價(jià)格或小幅上漲

2018年，航運(yùn)市場(chǎng)總體有望趨穩(wěn)向好，新造船需求或穩(wěn)重有升。

目前，造船市場(chǎng)的手持訂單規(guī)模已明顯縮小，再加上老舊船舶的持續(xù)淘汰，全球船隊(duì)運(yùn)力增長(zhǎng)速度仍將維持在3%左右，持續(xù)低于海運(yùn)量增速，航運(yùn)業(yè)過剩運(yùn)力有望進(jìn)一步消化和吸收。從主要船型市場(chǎng)看，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)和干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的運(yùn)力供需關(guān)系將持續(xù)改善，市場(chǎng)基本面將得到夯實(shí)。但油輪運(yùn)輸市場(chǎng)和液化天然氣海運(yùn)市場(chǎng)，運(yùn)力過剩問題仍將十分突出，短期存在承壓風(fēng)險(xiǎn)。

隨著航運(yùn)市場(chǎng)的進(jìn)一步趨好，船東經(jīng)營(yíng)狀況穩(wěn)步改善，新船投資能力將得到加強(qiáng)。同時(shí)，造船企業(yè)仍將推行積極的營(yíng)銷策略，刺激船東投資訂船。此外，壓載水公約、Tier III等環(huán)保規(guī)定的實(shí)施，也將利好造船市場(chǎng)。預(yù)計(jì)2018年，全球造船市場(chǎng)新船成交量有望達(dá)到7500萬載重噸左右。

從細(xì)分船型市場(chǎng)看，集裝箱船方面，除超大型集裝箱船外，其他船型市場(chǎng)將有不同程度提振。散貨船市場(chǎng)將較為活躍，但VLOC需求將隨著淡水河谷運(yùn)輸協(xié)議的盡授而回落。油輪方面，僅中小型成品油輪的需求相對(duì)可觀，大型油輪市場(chǎng)或?qū)⑾滦�。此外，液化天然氣船、汽車運(yùn)輸船、客滾船等少數(shù)特種船市場(chǎng)，仍然值得關(guān)注。

2018年的新造船價(jià)格，存在小幅上漲的可能。

未來短期內(nèi)，鋼材等原材料價(jià)格上漲，將對(duì)造船成本構(gòu)成剛性支撐。再加上過去兩年已有許多造船企業(yè)被迫退出造船市場(chǎng)，造船業(yè)的供需平衡得到一定程度的改善。未來，國(guó)際新船價(jià)格將存在小幅上漲的可能，部分高技術(shù)、高附加值船舶與市場(chǎng)熱點(diǎn)船型的價(jià)格，有望出現(xiàn)較為明顯的上漲。

總體來看，現(xiàn)階段船舶市場(chǎng)復(fù)蘇仍面臨著運(yùn)力和產(chǎn)能雙雙過剩的結(jié)構(gòu)性矛盾困擾，基本面依然十分脆弱，船東對(duì)市場(chǎng)的微小變化也空前敏感，產(chǎn)業(yè)鏈中任何一環(huán)的波動(dòng)，甚至是小小的插曲，都可能引發(fā)蝴蝶效應(yīng)。市場(chǎng)步入正軌需要自律，但從國(guó)際金融危機(jī)后的經(jīng)驗(yàn)看，資本的逐利性和賣買雙方的非理性，往往對(duì)市場(chǎng)產(chǎn)生隨機(jī)性影響。因此，船舶市場(chǎng)的復(fù)蘇之路仍存在諸多挑戰(zhàn)和不確定性，后市發(fā)展需要密切關(guān)注。作者：孫超 蔡敬偉 中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心