近來，航運項目仍舊很難成功獲得銀行融資的支持。為了獲得資金，許多希臘船東已經(jīng)開始尋找可利用的替代資源，盡管它們非常昂貴。毫無疑問，希臘船東已經(jīng)且將繼續(xù)利用當下市場相對較差且價格處于低位的時機購買年輕的二手船，其中，日本所建造的船舶是其主要的目標。

在2017年，二手船的購買成本低于新造船，二手船的成交量從2016年的200艘增至260艘，同比上漲了30%。希臘著名船舶融資研究機構(gòu)Petrofin Research表示:“希臘的訂單量從502艘下滑至326艘，船東們更傾向于選擇現(xiàn)有船舶，而不是未來交付的船舶。”因為他們預(yù)計市場狀況會有所改善。然而，新造船的訂單活動正在回升，這需要仔細觀察，以避免需求和供應(yīng)之間的失衡。

該機構(gòu)表示：“隨著干散貨市場走勢的健康上升，市場項目轉(zhuǎn)向積極，預(yù)計2018年公開市場將為希臘航運業(yè)提供更多資金。替代融資需要更高的成本，對于規(guī)模較小的船東來說，可供其選擇的選項越來越少，而且基本是較小的銀行，它們進入市場的比率較低，其他渠道融資的成本通常在10%以上。”

“對于船東來說，較高的融資成本意味著存有巨大風(fēng)險，尤其鑒于美元利率的上升，需要船舶現(xiàn)金流(和價值)的強勁增長來證明其合理性。對于希臘航運業(yè)來說，其面臨的挑戰(zhàn)仍然是技術(shù)、監(jiān)管、合規(guī)和財務(wù)。然而，應(yīng)對這些挑戰(zhàn)并繼續(xù)保持顯著增長以及質(zhì)量的關(guān)鍵在于航運市場的表現(xiàn)。”

此外，希臘船東的整合及其船隊的運力增長，正呈現(xiàn)20年來最快的增速�；蛟S對他們來說，目前最重要的事情就是合并及擴大船隊。

船隊內(nèi)部的整合由規(guī)模較小的公司主導(dǎo)，而運力增長則由希臘最大的集團發(fā)起。Petrofin對希臘船東集群的第20次年度評估顯示，在2017年的合并中，船東公司數(shù)量減少了6.43%，盡管新增11個新成員。

去年，在希臘注冊的航運公司數(shù)量降至597家，這是自1998年P(guān)etrofin開始收集數(shù)據(jù)以來的最低水平，并創(chuàng)下1999年以來的最大年度跌幅。擁有1～2條船的公司數(shù)量跌幅最大，與2016年相比下降了12%，跌至233家。

在近600家公司的管理下，船隊總規(guī)模為3.873億DWT，5年內(nèi)增加了1.05億DWT。2017年，運力增加了2530萬DWT，比2016年增加了7%。“很明顯，希臘航運的前景顯示出大規(guī)模的內(nèi)部重組。”Petropoulos創(chuàng)始人Petrofin說:“幾乎沒有任何公司在噸位方面保持不變。”

Petropoulos指出，“船隊正在快速擴張，船東越來越年輕，規(guī)模大的船東由此變得更大。”幾乎所有的公司都有拆解活動或至少新建1條船。

Petropoulos稱，“值得注意的是，大多數(shù)公司都是規(guī)模較小的公司，在沒有銀行船舶融資的情況下增添新船。”

Petrofin表示，“這一增長來自新增的狀況良好、船齡小的二手船，以及較大的新造船。”2017年，擁有25艘以上的船東數(shù)量從2016年的46家增至50家。在噸位方面，超過25艘船只的船東控制著2.6億DWT，占總噸位的67%，比2011年的45%有所上升。 “現(xiàn)在的船東大佬只擁有不到80%的希臘航運。”

數(shù)據(jù)顯示，四分之三的大玩家船隊由船齡不到9年的船只組成。一個公司的船隊越小，其船齡就越大。船齡不到9年的船僅占那些只有1～2艘船的公司船隊的四分之一。Petrofin指出，“大船東正在獲得更多的噸位，他們所占的比例越來越大。收購變得日益激烈，事實是，名列前30的船隊無法像之前那樣迅速加強對希臘船隊的控制。”

Petrofin總結(jié)道：“在希臘航運業(yè)，普遍呈現(xiàn)較高的積極情緒，在未來的幾年里，大型投資決策和對航運的承諾將會陸續(xù)結(jié)出果實。因此，預(yù)計希臘航運業(yè)將在未來幾年繼續(xù)有增無減。”