7月28日，《外商投資準(zhǔn)入特別管理措施（負(fù)面清單）（2018年版）》正式生效，標(biāo)志著船舶工業(yè)全面對外開放，中國船舶工業(yè)發(fā)展進入新的歷史時期。2018年，是中國改革開放40周年，也是國際金融危機爆發(fā)10周年。過去40年來，中國船舶工業(yè)銳意改革、敢闖敢試，實現(xiàn)從以軍為主向軍民融合的轉(zhuǎn)變，從國內(nèi)市場向國際市場的轉(zhuǎn)變，從計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟的轉(zhuǎn)變，走出了一條具有中國特色的產(chǎn)業(yè)發(fā)展之路，躋身世界造船大國，形成中日韓“三足鼎立”的造船產(chǎn)業(yè)競爭格局。過去10年來，美國次貸危機演變?yōu)槿�球性金融危機，對世界造船業(yè)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，船舶市場價格持續(xù)低迷，大批造船企業(yè)關(guān)停破產(chǎn)，造船企業(yè)發(fā)展處于十分艱難的處境。中國船舶工業(yè)所面臨的內(nèi)部條件和外部環(huán)境正發(fā)生重大變化，客觀看待中國船舶工業(yè)發(fā)展所處的歷史階段，準(zhǔn)確把握國際船舶市場形勢，對于推進船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強國具有重要意義。

一、中國船舶工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

進入本世紀(jì)，中國船舶工業(yè)快速發(fā)展，2007年，中國新接訂單量達到世界首位；2008年，中國手持訂單量達到世界首位；到2010年，中國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大造船指標(biāo)全面超越韓國，位居世界首位，成為世界造船大國。受到國際金融危機的深度影響，近年來中國船舶工業(yè)發(fā)展形勢嚴(yán)峻，不少企業(yè)破產(chǎn)倒閉，造船企業(yè)“融資難”、“交船難”、“盈利難”等問題依然存在。全國造船完工量累計萎縮44%，2011年，全國造船完工量達到峰值約7700萬載重噸，到2017年跌至不足4300萬載重噸。

從企業(yè)數(shù)量來看，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量累計減少35%。2010年，全國船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量達到峰值2179個，到2017年，該數(shù)值跌至1410個，累計減少769個，規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量萎縮35%。受此影響，造船企業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度明顯提升，2010-2017年，全國前十家企業(yè)造船完工量占全國的份額由48%提升至58%.

圖 1規(guī)模以上企業(yè)數(shù)量與造船業(yè)集中度

數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會，產(chǎn)業(yè)集中度為前十家企業(yè)造船完工量占全國份額

從收入規(guī)模來看，全行業(yè)營業(yè)收入連續(xù)兩年大幅下滑。2015年，船舶工業(yè)營業(yè)收入達到峰值8365億元，2017年，該數(shù)值跌至6195億元，較2015年下滑26%。從利潤總額來看，2012年以來呈現(xiàn)明顯下滑趨勢。2011年，船舶工業(yè)利潤總額達到峰值612億元，到2017年，該數(shù)值跌至147億元，較2011年下跌76%。

圖 2船舶工業(yè)規(guī)模以上企業(yè)收益情況

數(shù)據(jù)來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會

二、中國船舶工業(yè)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段

產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移是世界船舶工業(yè)的發(fā)展規(guī)律。二十世紀(jì)以來，世界造船中心先后由歐美轉(zhuǎn)移至日本，由日本轉(zhuǎn)移至韓國，目前正由韓國向中國轉(zhuǎn)移。20世紀(jì)50年代以前，世界造船中心在歐美；1973年第一次石油危機后，日本造船業(yè)快速發(fā)展，世界造船業(yè)形成日、歐兩極競爭格局；1978年第二次石油危機后，韓國造船業(yè)異軍突起，造船產(chǎn)量超過西歐穩(wěn)居世界第二位，世界造船業(yè)形成韓、日兩極競爭格局；本世紀(jì)以來，中國造船業(yè)快速崛起，逐漸形成中、韓、日三極競爭格局并延續(xù)至今，尤其是中韓兩國競爭呈現(xiàn)白熱化狀態(tài)。

世界造船業(yè)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，呈現(xiàn)出如下特點：一是轉(zhuǎn)移速度加快，日本第一造船大國的地位維持了46年（1956-2001年），韓國第一造船大國的地位維持了9年（2002-2010年），從造船完工量國際份額4.5%成為第一造船大國（42%），韓國用了22年時間（1980-2002年），而中國用了17年時間（1993-2010年）。二是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著重大技術(shù)變革，以殼舾涂一體化和大分段造船法為核心的造船模式，奠定了日本第一造船大國的基礎(chǔ)；以“巨型總段造船法”為基礎(chǔ)的新造船模式，使韓國超越日本成為第一造船大國。三是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移伴隨著經(jīng)濟危機，經(jīng)過兩次石油危機，日本造船業(yè)國際份額大幅下降；亞洲金融危機后，韓國造船業(yè)競爭力極大提升并全面超過日本；本輪金融危機后，中國三大造船指標(biāo)全面超越日本和韓國。

圖3中日韓造船完工量全球份額

產(chǎn)業(yè)生命周期分為初創(chuàng)、成長、成熟和衰退四個階段，綜合造船完工量及其國際份額、企業(yè)數(shù)量等因素來看，目前中國船舶工業(yè)正進入成熟期初期（或者說成長期與成熟期的過渡階段），2000年以前為初創(chuàng)期，2000年-2012年為成長期，2013年以后進入成熟期過渡階段。從日韓的造船業(yè)產(chǎn)業(yè)周期來看，日本造船業(yè)正處于衰退期初期，其成熟期持續(xù)時間已長達40年；韓國造船業(yè)仍處于成熟期，已持續(xù)15年左右。盡管當(dāng)前中國船舶工業(yè)發(fā)展形勢嚴(yán)峻，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移規(guī)律來看，中國船舶工業(yè)正進入并將長期處于產(chǎn)業(yè)成熟期，預(yù)計至少維持20-30年時間。

三、中國船舶工業(yè)發(fā)展所處的市場周期

周期性波動是世界船舶市場的發(fā)展規(guī)律。上世紀(jì)70年代以來，世界船舶市場經(jīng)歷了三次大規(guī)模的調(diào)整，分別是第一次石油危機、第二次石油危機和本輪金融危機。第一次石油危機后，1974-1978年全球新船成交量連續(xù)五年下滑；第二石油危機后，1980-1988年世界船舶市場長期低迷。受兩次石油危機影響，世界船舶市場進入長達十五年的蕭條期。經(jīng)過上世紀(jì)九十年代的調(diào)整，新世紀(jì)以來，世界船舶市場進入新一輪周期，2000-2008年，世界船舶市場處于上升周期；受金融危機影響，2009年以來，世界船舶市場進入下降周期。

圖41971-2017年全球新船成交量

下面通過對過去三十年新船價格、新船訂單量、船舶拆解量的數(shù)據(jù)分析，綜合推測目前船舶市場所處的行業(yè)周期位置。

（一）從新船價格來看，2016年很有可能是本輪周期的谷底

以2002年為分界線，過去三十年全球新船價格變動可分為兩個周期，每個周期包括上升期和下跌期兩個階段。在前一個周期（1986-2002年），上升階段價格累計增長80%，下跌階段價格累計降低34%；在本周期（2003年至今），上升階段價格累計增長74%，下跌階段（到2016年）價格累計降低34%。

目前來看，兩個周期的價格波動幅度大致相當(dāng)，但下跌階段表現(xiàn)出明顯的不同之處。前一個周期價格呈現(xiàn)逐年下跌態(tài)勢，持續(xù)11年時間，年度跌幅相對平均；而本周期僅用一年（2009年）時間就釋放22%的跌幅，用四年時間（到2012年）釋放幾乎全部33%的跌幅，價格快速下跌后多年處于停滯徘徊階段。

圖 5全球新船價格指數(shù)

數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森，時間截至2018年6月

分析發(fā)現(xiàn)，兩個周期的下跌階段都經(jīng)歷二次探底，前一個周期的下跌階段在二次探底后又波動三年于2002年觸底；本周期下跌階段在二次探底后波動四年于2016年三次探底，2017年以來持續(xù)回升。初步判斷，2016年新船價格很有可能是本輪周期的谷底。

（二）從新船成交量來看，平均水平已跌至本輪周期的谷底

仍以2002年為分界線，全球新船訂單量的變動可分為兩個周期。前一周期（1986-2002年）全球新船訂單量相對穩(wěn)定階段，年度同比增幅不超過100%，同比跌幅不超過40%，年均水平約3700萬DWT。本周期明顯分為兩個階段，2003-2008年市場高度興旺，每年訂單量均超過9000萬DWT，年均水平高達1.6億DWT；2009年至今成交量大開大合，新船訂單量非常不穩(wěn)定，波動區(qū)間從3200萬DWT到17800萬DWT，個別年份同比增幅超過200%，跌幅超過60%。

圖 6全球新船訂單量

由于船舶建造周期長，從簽訂合同到完工交付通常需要3年左右，三年移動平均值可以反映新船需求的變動趨勢。計算方法為：本年度調(diào)整后的新船訂單量=（本年+上一年+前一年）新船訂單量/3。經(jīng)過處理后的數(shù)據(jù)顯示，新船訂單量于2012年一次探底，2017年二次探底，且2017年新船訂單量已跌回本輪周期初期2003年的水平，大約7500萬載重噸。綜合考慮近三十年來的新船成交量水平、當(dāng)前全球船隊規(guī)模以及更新建造需求，可以判斷，新船訂單量已經(jīng)觸及本輪周期的谷底，未來幾年，全球新船訂單量的年平均水平也將大致維持在8000萬載重噸左右。

圖 7全球新船訂單量三年移動平均值

（三）基于船舶拆解量推測，新船價格將持續(xù)上漲至2022年

船舶拆解量與新船價格具有明顯的負(fù)相關(guān)性，老舊船舶拆解量越少，新船價格越高。過去三十年，全球老舊船舶拆解有兩段時間處于低谷，一是1988-1991四年間，二是2004-2008五年間，這兩段時間的新船價格都處于持續(xù)上升期，而此后隨著老舊船舶拆解量的增長新船價格持續(xù)下滑。上一輪拆船高潮持續(xù)12年（1992-2003年），年均拆船量2200萬DWT，占同期全球船隊平均規(guī)模的2.8%；本輪拆船高潮已持續(xù)9年（2009-2017年），年均拆船量4100萬DWT，占同期全球船隊平均規(guī)模的2.6%。

圖 8全球船舶拆解量與新船價格指數(shù)

數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森

船舶拆解量的顯著減少，往往預(yù)示著新船價格將進入上升通道。船舶拆解的船齡通常在20年以上，尤其是25年以上數(shù)量最多。從目前全球船隊的船齡結(jié)構(gòu)來看，30年以上船齡（1989年前建造）約占4.1%，25-30年船齡累計僅占2.4%，而2000年以后建造（船齡在18年以下）的船舶各年占比均超過2%，且2008年以后建造的各年占比超過5%。根據(jù)船齡結(jié)構(gòu)分析，本輪船舶拆解高潮正走向低谷，預(yù)計2020-2022將成為船舶拆解低谷。由此推斷，全球新船價格已進入上升周期，且將于2022年達到頂點，隨后將進入下跌周期。

圖 92018年6月全球船隊建造時間分布圖

數(shù)據(jù)來源：英國克拉克森

綜合新船價格、新船成交量以及船舶拆解量判斷：國際船舶市場本輪周期已經(jīng)觸底，目前正進入復(fù)蘇上升期，總體呈現(xiàn)“價漲量穩(wěn)”趨勢。未來四年，新船價格將出現(xiàn)較大幅度上漲，但新船成交量將逐步趨穩(wěn)，年均成交量維持在8000萬載重噸左右。

四、推進船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

推進船舶工業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，是中國經(jīng)濟進入新常態(tài)的必然要求，是中國船舶工業(yè)步入產(chǎn)業(yè)成熟期的必由之路，也是中國船舶工業(yè)應(yīng)對國際競爭環(huán)境的必然選擇。未來5-10年，成為中國船舶工業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的重要機遇期。

一是切實提高研發(fā)創(chuàng)新能力。加大基礎(chǔ)研發(fā)投入，重視研發(fā)人才的引進和培養(yǎng)，下大力氣攻克基礎(chǔ)共性技術(shù)，積極布局行業(yè)前瞻性技術(shù)，推動產(chǎn)學(xué)研用協(xié)同攻關(guān)，使行業(yè)發(fā)展步入創(chuàng)新驅(qū)動的良性循環(huán)。

二是加快釋放和培育內(nèi)需。扭轉(zhuǎn)船舶工業(yè)作為出口導(dǎo)向型產(chǎn)業(yè)的傳統(tǒng)觀念，大力挖掘并釋放新內(nèi)需，注重培養(yǎng)內(nèi)需，為船舶工業(yè)注入新動能，實現(xiàn)市場需求由“出口導(dǎo)向”向“內(nèi)外兼顧”轉(zhuǎn)型。打破制約產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策瓶頸，重點發(fā)展大眾游艇租賃旅游業(yè)、濱海及島礁旅游業(yè)、深遠(yuǎn)海養(yǎng)殖業(yè)、海洋休閑漁業(yè)等，帶動壯大一批專業(yè)化、特色化的中小船舶企業(yè)。

三是大力發(fā)展船舶配套業(yè)。主要船用設(shè)備基本立足國內(nèi)，是世界造船強國的重要標(biāo)志。船用設(shè)備發(fā)展滯后，成為制約中國造船強國建設(shè)的主要瓶頸。實現(xiàn)造船強國目標(biāo)，必須加快提高船用設(shè)備研制與服務(wù)能力，全面突破船舶配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展瓶頸。掌握船舶動力、甲板機械、艙室設(shè)備、通導(dǎo)與智能系統(tǒng)及設(shè)備的核心技術(shù)，打造一批具有國際競爭力的品牌產(chǎn)品，建立完善的船用設(shè)備研發(fā)、設(shè)計制造和服務(wù)體系。

四是推進造船產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。全面對外開放，將加速國內(nèi)造船業(yè)的產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整。利用對外開放機遇，加快化解過剩產(chǎn)能，加快推進國有企業(yè)低效無效資產(chǎn)和“處僵治困”工作，促進跨行業(yè)、跨區(qū)域、跨所有制的兼并重組，引導(dǎo)國內(nèi)企業(yè)實現(xiàn)錯位競爭，形成良性競爭格局，避免內(nèi)部惡性競爭。

五是創(chuàng)新制造模式。世界造船產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，通常伴隨造船模式的變革，日本、韓國成為世界造船強國均得益于本國造船模式的創(chuàng)新。實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展，成為世界造船強國，中國要抓住新一輪科技革命和工業(yè)革命帶來的生產(chǎn)方式變革機遇，大力推進數(shù)字化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化技術(shù)在船舶制造過程中的應(yīng)用，實現(xiàn)造船模式的變革。

作者萬鵬舉，中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心高級工程師。