BIMCO在近期發(fā)布的報告中表示，最近出現(xiàn)的最令人擔憂的趨勢之一是貿易占GDP的比重下降，這將影響未來幾年的航運需求。

比重下降的原因可以是全球貿易放緩以及美國為首的世界各國在全球范圍內實施貿易保護主義的增加。隨著2020年代的到來，貿易壁壘的上升將一直存在，而航運業(yè)則不得不承擔后果。

貿易戰(zhàn)是這些額外貿易壁壘的最明顯例子，盡管12月份達成了第一階段協(xié)議，但最棘手的問題尚未解決，因此BIMCO預測，到2020年中國和美國之間的貿易戰(zhàn)將繼續(xù)困擾著航運業(yè)。不幸的是，中美并不是唯一參與關稅戰(zhàn)的國家。歐盟還面臨美國的額外關稅，同時，日本和韓國之間貿易局勢也異常緊張。

2020年，航運市場供需平衡惡化的影響將逐漸顯現(xiàn)。BIMCO繼續(xù)警告，船舶供應和需求之間的平衡不斷惡化將不利于船東遵守限硫令和轉嫁相關額外成本。這取決于運費在多大程度上涵蓋了額外費用，而運費又取決于市場情況；市場越好，就越容易轉嫁成本。

干散貨航運

好望角型散貨船在2020年最大的擔憂是中國趨勢，中國鐵礦石進口量可能連續(xù)第三年下降。中國鋼鐵生產的結構性變化，傾向于使用廢鋼替代進口鐵礦石，這意味著中國對鐵礦石的需求不再支撐好望角型散貨船的新需求，鐵礦石進口量已經在2017年達到頂峰。

對于干散貨運輸業(yè)，來自中國的壞消息更多。中國的大豆進口已成為貿易戰(zhàn)主戰(zhàn)場，除了貿易戰(zhàn)之外，進入中國的大豆貿易前景仍然不佳。由于中國有史以來規(guī)模最大的生豬撲殺行動，中國對大豆的需求將大幅下降。生豬消耗了中國進口大豆的大部分。中國養(yǎng)豬場要恢復到宰殺前的規(guī)模還需要數(shù)年的時間，即使那樣，降低豬飼料中的大豆含量也會對這些交易產生持久的影響。

2019年船隊高增長（4.1%）將持續(xù)到2020年，屆時船隊增長也將超過需求。這些增長率的累積意味著航運需求和供應之間的差距將繼續(xù)擴大，對全年的運費產生壓力。

油運

由于地緣政治的發(fā)展，并且運費達到創(chuàng)紀錄的水平，原油船無疑在2019年成為頭條新聞，但到2020年，基本面保持不變。

這意味著在第一季度的季節(jié)性提振消失之后，VLCC市場的高運費可能會消失，因為市場基本情況實際上在2019年惡化了，八年來的最高船隊增長率為6.3%。

成品油市場的船隊增長也很高，許多船東的目標是從限硫令中收益，BIMCO預計它將為成品油船帶來推動作用。在將符合標準的船用燃料從煉油廠運輸?shù)郊佑涂诎兜男陆灰椎耐苿酉�，這種增長得到了支持。

盡管這一提振將提高2020年前3至6個月的油船收益，但一旦短期提振逐漸消失，則市場面臨的供過于求的挑戰(zhàn)仍然存在。

預計到2020年，美國將發(fā)展成為原油的凈出口國之一。來自美國的全球原油出口比例的增加對油船行業(yè)來說是個好消息，因為與中東的出口相比，需要更長的航程到達遠東主要進口商。

集裝箱航運

自2011年以來，2019年美國西海岸載貨集裝箱進口量首次下降。2019年沒有明顯的貨物前期裝載，由于在12月避免關稅增長，BIMCO預計不會對2020年前期造成任何提振。相反，就目前而言，貿易戰(zhàn)將繼續(xù)拖累貿易量和運費下降。

與2018年相比，2019年亞洲內部的貨運量一直持平，這是一個令人擔憂的趨勢，由于這里的貨運量沒有增長，從亞洲出發(fā)的較長航線的貨運量不太可能增長。此外，今年前9個月，全球集裝箱運輸需求僅增長了1%，這導致一連串的空倉航行。同時，船隊增長3.7%，供需顯然處于不平衡狀態(tài)。

最重要的是，許多超大型集裝箱船將繼續(xù)交付，導致較小的集裝箱船部署到其他航線。但是，這些較小集裝箱船不一定很小，一些超過了10000TEU，進入貨運量不對稱的航線，這將對運費進一步施加壓力。

從理論上講，如果放寬貿易保護主義措施，并再次允許自由貿易得以自然發(fā)展，貿易量可能回到更加健康的水平，給航運業(yè)帶來好消息。

盡管目前貿易緊張局勢是由當前的美國主導的，但是即使美國總統(tǒng)在11月?lián)Q人，也不一定會扭轉。