根據(jù)航運研究機構(gòu)Clarksons Research發(fā)布報告稱,受新冠疫情影響導(dǎo)致貨物需求大幅下滑,2020年海運貿(mào)易將下降約5.1%,甚至比2008年至2009年全球金融危機期間下降4.1%的幅度還要大,全球海運貿(mào)易量可能減少逾6億噸,為逾35年來的最大降幅。由于世界各國大封鎖措施導(dǎo)致的全球貨物需求急劇減少,預(yù)計短期內(nèi)韓國航運業(yè)將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn),盡管韓國政府已先后四次對遭受重創(chuàng)的航運業(yè)界投放了共計1.63兆韓元(約合人民幣97億元)規(guī)模的金融支援,但航運業(yè)仍然無法避免蒙受巨大損失。

然而在此背景之下,5月8日浦項制鐵集團(POSCO)不顧韓國航運物流業(yè)界的強烈反對,在集團董事會上通過年內(nèi)成立集團綜合物流子公司的決議。

目前,以韓國船東協(xié)會、韓國海洋產(chǎn)業(yè)總聯(lián)合會等為代表的韓國航運物流業(yè)界紛紛向青瓦臺、國會等地遞交了反對浦項制鐵設(shè)立物流子公司的請愿書,但浦項制鐵認為通過成立物流子公司可以強化旗下子公司之間協(xié)同效應(yīng),改善集團經(jīng)營狀況。雙方的爭論愈演愈烈。

盡管浦項制鐵方面一直強調(diào),將與包括長期租船合同的航運公司、陸上運輸公司、裝卸公司等在內(nèi)的港航物流合作公司維持現(xiàn)有合約,并將進一步加強與國內(nèi)物流業(yè)界的合作關(guān)系。但航運物流業(yè)界紛紛表示懷疑。

作為世界龍頭的鋼鐵企業(yè),浦項制鐵如果成立物流子公司,按去年6兆6700億(約合人民幣400億元)的物流規(guī)模計算,必將使第三方物流企業(yè)陷入經(jīng)營困境。特別是對處理干散貨業(yè)務(wù)的港口物流業(yè)界(包括港口裝卸、陸上運輸、倉儲)的影響更是必然的,因此需要非常慎重。一般來說,大型貨主進軍港口物流市場時,應(yīng)充分考慮是否能為市場注入發(fā)展新動力,以及市場增長的可能性。

第一,是否具有強化港口物流產(chǎn)業(yè)競爭力的牽引作用。也就是說,大型貨主的物流子公司進入港口物流市場時,將為整個產(chǎn)業(yè)的發(fā)展注入創(chuàng)新動力,并提高競爭力。對此,有必要認清以下兩個問題。

一是能否開拓海外市場等新市場。大型貨主的物流子公司具有龐大的資金和貨量保證,因此,與完全沒有這種后盾保障的一般港口物流企業(yè)相比,更容易開拓新市場。另一個是對韓國國內(nèi)港口物流產(chǎn)業(yè)整體競爭力的牽引作用。為提高港口物流產(chǎn)業(yè)整體競爭力,需要攻克目前港口物流企業(yè)難以實現(xiàn)的新技術(shù)開發(fā)、自動化投資、利用規(guī)模經(jīng)濟提高競爭力等問題。這也是大型貨主的物流子公司與一般港口物流企業(yè)相比更加有利的地方。

但問題的關(guān)鍵在于資金和母公司的貨量保障能否給整個港口物流產(chǎn)業(yè)注入發(fā)展的新活力。事實上,此前港口物流產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新并不順利,這并不僅僅是因為現(xiàn)有港口物流企業(yè)的能力不足。相反,恰恰由于貨主優(yōu)越的市場支配能力以及由此造成的物流公司低于成本的收費、貨主頻繁更換物流公司導(dǎo)致的物流企業(yè)長期投資困難、勞動力市場缺乏衍生需求和靈活性、持續(xù)放寬限制導(dǎo)致的小型企業(yè)過度進入市場以及由此引發(fā)的血本無歸的顧客爭奪戰(zhàn)。這種根深蒂固的現(xiàn)象長期支配著物流行業(yè),并在干散貨領(lǐng)域形成了結(jié)構(gòu)化和固化。這也使得行業(yè)創(chuàng)新沒有形成扎根的環(huán)境。然而由于港口租賃業(yè)務(wù)和民間投資方式的出現(xiàn)以及與新技術(shù)的接軌,相對來說大規(guī)模的資本得以應(yīng)對,而無法應(yīng)對的部分則向來是由中小資本進行分擔(dān),各自確保固有的領(lǐng)域,有序發(fā)展。

在這種情況下,如果大型貨主物流子公司進入新領(lǐng)域時,那么可以實現(xiàn)自身貨物管理的穩(wěn)定化,但如果不能打破上述產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)性特征, 要想帶動港口物流產(chǎn)業(yè)整體競爭力的提高或創(chuàng)新,絕非易事。由于受到這種結(jié)構(gòu)性的制約,過去大型貨主成立物流子公司時,幾乎沒有直接投資資產(chǎn)和提供服務(wù)的物流企業(yè)。相反,目前更多的是凌駕于現(xiàn)有第三方物流企業(yè)之上,采取利用其物流貨代的方式。也就是說,比起試圖改變現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),不如沿襲穩(wěn)定的業(yè)務(wù)方式, 占據(jù)物流行業(yè)的最上層,支配現(xiàn)有物流行業(yè)的中層業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)使其得到鞏固與擴大。更為不可取的是,為了展現(xiàn)自己的存在價值, 還強行進行下調(diào)費率等妨礙市場秩序的行為。

第二, 對于韓國港口物流產(chǎn)業(yè)市場,很難將其看作還具有成長空間的產(chǎn)業(yè)。在產(chǎn)業(yè)的誕生-成長-成熟-弱化的循環(huán)過程中,成長階段每個人都可以從同一條線上開始主導(dǎo)市場。但如今的韓國港口物流市場與最近興起的快遞和電商市場不同,已趨于成熟·飽和的狀態(tài)。進出口干散貨吞吐量基本處于停滯狀態(tài)。即便有新的企業(yè)進入,也很難創(chuàng)造出新的需求。像這樣由于市場規(guī)模處于飽和狀態(tài),新企業(yè)的進入必然會導(dǎo)致現(xiàn)有企業(yè)的退場,最終也僅是更換”玩家”,并將擾亂市場的正常秩序。韓國航運物流業(yè)界很難接受浦項制鐵成立綜合物流子公司進入市場的原因也就在于此。