自從經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來集裝箱船舶的閑置運(yùn)力變化已經(jīng)變?yōu)榧�運(yùn)市場中的一個熱議話題。自從經(jīng)濟(jì)危機(jī)以來集裝箱船舶的閑置運(yùn)力變化已經(jīng)變?yōu)榧�運(yùn)市場中的一個熱議話題。2009年初金融危機(jī)最為嚴(yán)重的時候，全球約有11%的集裝箱船舶運(yùn)力處于閑置狀態(tài)。通過對近年來集裝箱船閑置運(yùn)力數(shù)據(jù)的梳理我們發(fā)現(xiàn)今年受到新冠疫情的影響，閑置運(yùn)力占比再次回升；追蹤該數(shù)據(jù)的動態(tài)發(fā)展可以幫助我們更清晰地了解集裝箱船運(yùn)輸市場的供需變化。

追蹤閑置運(yùn)力

集裝箱船舶閑置運(yùn)力是一個可以反映班輪公司活躍運(yùn)力水平的關(guān)鍵指標(biāo)。它顯示了運(yùn)力過剩會對租船市場收益構(gòu)成壓力，同時也顯示了集裝箱船運(yùn)輸市場的總體健康狀況。關(guān)于集裝箱閑置運(yùn)力的計算有許多方法和標(biāo)準(zhǔn)，Clarksons Research所發(fā)布的集裝箱船總閑置運(yùn)力時間序列數(shù)據(jù)包括了處于三種狀態(tài)下的閑置運(yùn)力，分別是（根據(jù)每日活動篩選出的）熱停閑置船舶，冷停閑置船舶，以及因安裝脫硫裝置而暫離市場的船舶（來自我們豐富詳實的修船數(shù)據(jù)）。

從本周圖表中可以看出2018年由于集裝箱船租金收益改善，集裝箱船閑置運(yùn)力較為有限（雖然仍有一些季節(jié)性波動）。2018年初全球集裝箱船運(yùn)力中以標(biāo)準(zhǔn)箱計有3.2%處于閑置，包括2.6%的熱停閑置和0.4%的冷停閑置運(yùn)力。2019年初全球集裝箱船總閑置運(yùn)力也基本處于相同水平，占比為3.6%。

 脫硫裝置安裝推動閑置運(yùn)力增長

去年開始集裝箱船閑置運(yùn)力開始增長，主要是因為IMO2020限硫令生效在即，部分集裝箱船進(jìn)入修船廠進(jìn)行脫硫裝置安裝。2020年初全球集裝箱船運(yùn)力中以標(biāo)準(zhǔn)箱計有6.8%處于閑置狀態(tài)，較2019年初的3.6%有明顯上升；其中暫離市場安裝脫硫塔的運(yùn)力占比由2019年初的僅0.2%升至3.8%；相比之下熱停和冷停閑置運(yùn)力合計占比僅為3.0%，基本與上一年持平。

Covid-19疫情下的運(yùn)力控制

2020年集裝箱船閑置運(yùn)力進(jìn)一步上升，但背后的推動因素卻發(fā)生了變化。正如之前在Covid-19專題報告中提到的那樣，集裝箱貿(mào)易預(yù)計將是受新冠疫情影響最為嚴(yán)重的板塊之一，2020年二季度全球集裝箱海運(yùn)貿(mào)易量同比下滑約10%。在此背景下，各班輪公司紛紛調(diào)整運(yùn)力，采取停航或者取消航線的措施來應(yīng)對疲軟的需求。截至2020年6月初，集裝箱船總閑置運(yùn)力占比已經(jīng)由年初的6.8%迅速增至11.1%，該水平上一次出現(xiàn)是在金融危機(jī)期間。2020年6月初集裝箱船熱停閑置運(yùn)力占比由年初的2.8%升至8.3%；相比之下，同期安裝脫硫裝置而暫離市場的集裝箱船運(yùn)力占比則由年初的3.8%下滑至2.7%，主要原因是高低硫油價格差縮小加上現(xiàn)金流的不確定性。

集裝箱貿(mào)易逐步恢復(fù)，閑置運(yùn)力減少

今年上半年后期，新冠疫情對集裝箱船市場的負(fù)面影響逐步減少，6月全球集裝箱貿(mào)易量降幅收窄至5%，7月集裝箱船靠港量的同比降幅收窄至2%。班輪公司的業(yè)績逐漸改善，期租收益有所提升。在此背景下，集裝箱船總閑置運(yùn)力占比開始回落，8月中旬降至4.9%（創(chuàng)下2019年10月之后的最低水平，其中包括1%的暫離市場進(jìn)行脫硫裝置安裝的集裝箱船運(yùn)力）。在經(jīng)歷了大幅飆升之后，集裝箱船閑置運(yùn)力目前正在下降，這表明市場預(yù)期較之前似乎變得樂觀起來。