近段時間，拆船市場持續(xù)火爆，一些小型油輪和近海平臺，包括OSV、FSU、Aframax油輪、MR型油輪以及小型加油船繼續(xù)充當著拆船市場主力。

GMS在其每周的市場報告中稱，整個次大陸市場拆船價通常在500美元/LDT（在某些情況下甚至更高），這是自2008年以來“最好”的船舶回收市場。巴基斯坦拆船價一直處于領先，孟加拉國和印度緊隨其后。即使在土耳其，盡管本周基本面（略有）疲軟且貨幣匯率徘徊在歷史低位，但價格和需求仍保持在上周的水平。

Covid-19大流行繼續(xù)在整個次大陸造成重大破壞。上周， Delta變種病例數(shù)在孟加拉國不斷增加，導致當?shù)卣�府下令進行更嚴格的封鎖，關閉大多數(shù)辦公室/工作場所，以遏制病毒的傳播。在印度，新增病例同樣穩(wěn)定的每日增加40,000-50,000例，而某些邦新增病例的再次上升，令人擔憂。

針對目前當前的火爆拆船市場，全球拆船市場主導者GMS的首席執(zhí)行官和創(chuàng)始人Anil Sharma在接受MR TV專訪時，發(fā)表了個人對現(xiàn)今拆船市場和未來拆船價走勢的見解。（以下為專訪實錄。）

Dr. Sharma，首先，你能給我們介紹一下現(xiàn)今的船舶拆解市場嗎？

謝謝你，格雷格。讓我們從拆船價開始。目前的拆船價格大概達到2008年市場最高點的70%。在2008年，就在全球經(jīng)濟大崩潰之前，那時（船舶拆解）市場的價格達到了歷史最高點，大約800美元/LDT。目前的拆船價550美元/LDT已經(jīng)達到了這個數(shù)字的近70%，這在歷史水平中排名第二。因此，市場上的問題是：目前拆船價是否已經(jīng)達到頂峰，或者將繼續(xù)上漲達到2008年的水平？

我們非常關注基本面，特別是在商品市場。我的個人觀點是目前拆船價即使沒有達到頂峰，也已經(jīng)接近了。但是市場無法預料，三個月前我也曾認為價格即將到達峰值，而從那時起，拆船價又上漲了約20%！這些市場在不斷發(fā)展。土耳其、印度、巴基斯坦、孟加拉國，這四個主要市場都異�；钴S。

具體來說，哪種船型拆解活動最為活躍？

目前，我們看到油輪在拆船市場中最為活躍，但也有很多近海船舶，同時也有一些干散貨船，但這些都是真正的“老船”，船齡遠遠超過25年。三個月前，我們看到最后一批VLOCs被拆解。近階段，我沒有看到有郵輪被拆，但有幾艘老式的液化天然氣船正在進行拆解。

就拆船價格而言，我們今天的情況如何？

正如我所說的，我們只是聽到拆船價可能回到2008年的高峰。你知道這些都是周期：2008年的歷史高點，2011的高峰，2014年的又一個高峰，2014年后拆船價持續(xù)低迷，直到近期拆船價一舉超過2011年和2014年，并接近了2008年的高峰。對我們從事船舶拆解行業(yè)的人來說，這是相當害怕的，但也是令人興奮的。

很明顯，COVID-19大流行繼續(xù)對所有行業(yè)造成重大影響。您能否就COVID-19將如何繼續(xù)影響船舶拆解發(fā)表見解：從船員、船舶物流以及從拆船廠本身的角度？

首先從拆船廠的角度回答你的第二個問題，如你所知，印度正在經(jīng)歷艱難時期。希望第二波最糟糕的情況已經(jīng)過去，但目前情況仍然不是很好。各國仍然在凍結(jié)航班；印度船員依然在全球受限。值得慶幸的是，船舶拆解市場是開放的，拆船廠是開放的，工人們防護工作做得很好。但從印度次大陸的角度來看，特別是印度，情況一直很悲觀。好消息是印度政府宣布向所有公民免費提供疫苗，這是一項積極的活動，我希望這是走出困境的一種方式。從物流的角度來看，COVID-19大流行下的情況依然不樂觀。我們?nèi)匀徊荒茉谛录悠逻M行換班，中國仍然有限制。我們不能讓任何船員進出，如果一艘船要進入干船塢，那就真的是個問題，因為我們不能派監(jiān)督員去監(jiān)督。因此，無論是從物流還是市場的角度來看，COVID – 19大流行仍有非常嚴重的負面影響。