2021年，全球航運市場大幅上漲，激發(fā)了船東新船訂造需求，在此背景下，日本新船成交量大漲。但日本造船業(yè)整體競爭力與中韓相比仍存在差距，為提升造船業(yè)競爭力，日本加快推進行業(yè)整合重組，對船廠進行數(shù)字化信息化改造，推進業(yè)務向新能源轉型，同時，政府也加大了政策支持力度，希望推動行業(yè)盡快復蘇。

2021年發(fā)展特點

1.新船訂單大增，接單策略分化

年初以來，全球航運市場迎來一波復蘇行情，特別是日本主力船型散貨船的運價大幅提高，促使散貨船船東重新訂造新船，加之中韓船企的大量船塢排期緊張，日本借機拿下不少訂單。根據(jù)日本船舶出口協(xié)會(JSEA)數(shù)據(jù)，2021年日本承接新船訂單318艘、1521萬GT、698萬CGT，分別同比增長118%、109%和110%，達到六年來最高水平，其中，新船以散貨船為主，占比60%，其次是集裝箱船和油船，分別占比30%和10%。根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，日本以CGT計的新船訂單量占全球的份額為14%，與2020年基本持平。從船企來看，日本承接新船訂單排名前三的船企分別是日本聯(lián)合造船、今治造船和大島造船。船東方面，訂造新船的船東主要集中在日本國內(nèi)，包括造船集團旗下的航運公司，如今治造船旗下的正榮汽船等。當前，日本多數(shù)船企的訂單交付期已經(jīng)安排至2024年，面對持續(xù)上漲的新船價格，日本船企的接單策略已經(jīng)出現(xiàn)分化，部分船企預期船價上漲即將觸頂，繼續(xù)積極承接新訂單，另一些船企因鋼價持續(xù)上漲，計劃放緩接單節(jié)奏，承接盈利確定性更大的訂單。

2.整合重組加速，行業(yè)大規(guī)模洗牌

面對競爭激烈的國際市場環(huán)境，以及中韓造船企業(yè)大規(guī)模整合重組帶來的競爭壓力，日本加快推進行業(yè)整合重組，部分造船企業(yè)關閉旗下工廠，甚至有經(jīng)營困難的造船企業(yè)徹底退出了造船業(yè)務。與此同時，經(jīng)營穩(wěn)健、具有優(yōu)勢的大型造船企業(yè)在行業(yè)低迷時期通過收購其他企業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，進一步提升規(guī)模優(yōu)勢和行業(yè)地位。隨著造船資源加速向頭部企業(yè)集中，日本造船業(yè)強者愈強的局面愈發(fā)凸顯。

在收購方面，三菱重工和常石造船分別接收了三井E&S造船的艦船業(yè)務和商船業(yè)務，大島造船收購三菱重工旗下香燒工廠的造船設施，新來島造船收購Sanoyas控股旗下Sanoyas造船，更名為新來島Sanoyas造船。在退出方面，Sanoyas造船、佐世保重工、神田造船、三井E&S造船通過轉讓股份或整體出售等方式，已全面退出造船業(yè)務。其中，Sanoyas造船、佐世保重工轉向機械類業(yè)務，神田造船轉向維修業(yè)務，三井E&S造船轉型為“無工廠”公司，提供設計開發(fā)服務。此外，因經(jīng)營不善，日本聯(lián)合造船關閉了旗下舞鶴工廠，不再從事造船業(yè)務。

表1  2021年日本造船企業(yè)整合重組情況

數(shù)據(jù)來源：中國船舶集團經(jīng)濟研究中心整理。

3.加快智能制造，轉型數(shù)字化工廠

隨著物聯(lián)網(wǎng)、云計算、大數(shù)據(jù)、區(qū)塊鏈等技術的快速發(fā)展，日本造船企業(yè)在政府政策的支持下，加快推進船廠數(shù)字化智能化發(fā)展，將信息技術與管理模式、建造技術進行融合，改變管理生產(chǎn)模式，提高生產(chǎn)力。常石造船推進業(yè)務流程自動化，引入智能解決方案“Digital Worker”，應用于設計、管理、銷售等部門，每年可減少7000小時工作量，同時在設計工作中使用數(shù)字化云服務“SmartDB”。日本聯(lián)合造船計劃未來四年投資400億日元，向使用機器人和物聯(lián)網(wǎng)(IoT)的智能工廠轉型，同時加強與今治造船協(xié)同，提高采購能力，目標到2025財年將建造成本降低10%-20%，預計工時數(shù)可降低20%-30%。川崎重工計劃建立包括銷售、采購、設計、生產(chǎn)等各個階段數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)庫，并對生產(chǎn)模式進行改造，最大程度縮短建造時間。今治造船、大島造船、新來島造船、旭洋造船也將對工廠進行設備投資改造，具體方案尚未披露，預計數(shù)字化信息化建設將是投資改造的重點內(nèi)容之一。

表2  2021年日本骨干造船企業(yè)的數(shù)字化項目

數(shù)據(jù)來源：中國船舶集團經(jīng)濟研究中心整理。

4.布局新能源，推動低碳發(fā)展

目前，日本提出了“構建零碳社會”“2050年實現(xiàn)碳中和”的發(fā)展目標，全力支持企業(yè)進行創(chuàng)新綠色技術產(chǎn)品研發(fā)以及相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展布局。在船舶產(chǎn)業(yè)領域，國土交通省提出“2028年投放全球首艘零排放船、2050年實現(xiàn)零排放”的發(fā)展目標，并對相關技術產(chǎn)品的研發(fā)提供資金支持。

從企業(yè)層面來看，當前日本船企主要從氫能、氨能、海上風電三個新能源產(chǎn)業(yè)方向進行布局。氫能方面，川崎重工是最早布局氫能產(chǎn)業(yè)的造船企業(yè)，推出了全球首艘氫運輸船和大型液化氫船貨物圍護系統(tǒng)(CCS)，計劃將氫能業(yè)務作為未來重要的經(jīng)濟增長點，目標2030年氫能業(yè)務收入達到1200億日元，2040年達到3000億日元。氨能方面，三菱重工投資分布式綠氨制造技術公司，開始布局氨能產(chǎn)業(yè)；今治造船將建造氨燃料船，并與歐美海事機構合作制定安全使用氨氣的標準規(guī)范。海上風電方面，由于經(jīng)濟溢出效應巨大，日本估計相關業(yè)務規(guī)模將達到數(shù)千億日元，日本聯(lián)合造船已經(jīng)計劃進入海上浮式風電場業(yè)務領域。

表3  2021年日本造船企業(yè)新能源業(yè)務發(fā)展動態(tài)

數(shù)據(jù)來源：中國船舶集團經(jīng)濟研究中心整理。

5.政策頻繁出臺，重視產(chǎn)業(yè)發(fā)展

近年來，中韓兩國造船實力日益強大，特別是中韓主要造船集團合并重組，給日本造船企業(yè)帶來前所未有的壓力，在此情形下，日本政府一改此前“冷淡”態(tài)度，頻繁出臺產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和配套政策，再次重視造船業(yè)發(fā)展，希望加快推動行業(yè)復蘇。

在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃方面，1月份，國土交通省發(fā)布《為確保國際海運發(fā)展提出的造船業(yè)及其基礎設施發(fā)展支持措施》，提出了日本造船業(yè)短期和中長期發(fā)展措施，短期政策主要集中在刺激釋放訂單需求和強化產(chǎn)業(yè)基礎兩個方面，中長期政策主要包括促進技術研發(fā)、培養(yǎng)日本系統(tǒng)集成商、鼓勵海洋資源開發(fā)、確保公平的競爭環(huán)境、培養(yǎng)人才、促使《拆船公約》生效等。在相關配套政策方面，一是提供低息貸款和資金補助，國土交通省發(fā)布“產(chǎn)業(yè)基礎強化計劃”，對提高競爭力和推進業(yè)務重組的造船企業(yè)進行認定并提供支持，包括提供長期低息貸款、財政補貼以及降低稅率等。二是鼓勵研發(fā)降低碳排放的新一代船舶，分別撥款210億日元(12.38億元)和119億日元(7.02億元)研發(fā)氫燃料船舶和氨燃料船舶。三是拓展新業(yè)務，鼓勵船企進軍海上風電業(yè)務，利用造船基礎推動海上風電產(chǎn)業(yè)化。

表4 《確保國際海運穩(wěn)定及造船業(yè)基礎設施發(fā)展的支持措施》主要內(nèi)容

數(shù)據(jù)來源：中國船舶集團經(jīng)濟研究中心整理。

未來發(fā)展趨勢

展望2022年，中韓船塢資源緊張將一定程度上凸顯日本的接單競爭優(yōu)勢，從中長期來看，日本將從推進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整、發(fā)展零排放船舶、探索打造產(chǎn)業(yè)鏈集成商等方面入手，重新塑造核心競爭力。

1.接單競爭相對優(yōu)勢增強

2022年，在中韓手持訂單相對飽和、日本船塢資源尚未完全利用、船價差距縮小的背景下，日本的競爭優(yōu)勢將得到釋放。一方面，今年中韓兩國承接的大量訂單將在未來2-3年交付，船塢船臺排期緊張，而日本手持訂單量已經(jīng)連續(xù)五年下降，目前手持訂單僅相當于1.6年的工作量，船位資源利用率有較大提升空間，日本在短周期建造訂單方面的優(yōu)勢將大大凸顯。另一方面，隨著中韓新船訂單價格的持續(xù)上漲，日本的新船價格與中韓之間的差距逐漸縮小，將吸引對船舶質(zhì)量性能要求更高的船東在日本訂造新船。

2.持續(xù)推進整合合作

在政府大力支持的背景下，未來一段時間，日本將繼續(xù)推進產(chǎn)業(yè)整合和合作，通過規(guī)模效應提升造船業(yè)整體競爭力，以便與中韓抗衡。具體來看，經(jīng)濟效益較好的造船企業(yè)將繼續(xù)推進并購項目，擴大業(yè)務規(guī)模和范圍，增強競爭力。部分造船企業(yè)可以借鑒今治造船與日本聯(lián)合造船成功合作的案例，通過成立聯(lián)盟進行深度合作，實現(xiàn)資源共享和優(yōu)勢互補。此外，政府將牽頭搭建共享平臺，鼓勵造船企業(yè)、航運企業(yè)、配套企業(yè)、研究院所等產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)通過平臺共享數(shù)據(jù)和資源。

3.大力發(fā)展零排放船舶

隨著日本造船業(yè)在傳統(tǒng)船型領域的競爭力與中韓的差距日漸擴大，在全球加快推進碳中和的時代背景下，日本未來將加快向新能源船舶轉型并推進實現(xiàn)商業(yè)化，重塑國際市場競爭力。一方面，日本政府和海事機構積極參與減排的相關標準和規(guī)則的制定，主動掌握國際市場話語權。日本率先向IMO提出了使用現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)來限制正在使用的船舶的碳排放量，以及相應的計算、評價和實施方法，并積極推進生效，同時日本船級社針對EEXI提出了合規(guī)性評估工具“EEXI Simplified Planner”。另一方面，日本為造船企業(yè)提供大量更新需求，幫助船企盡快實現(xiàn)業(yè)務轉型。日本計劃在2050年前將本國全部運營商船更新為零排放船舶，船隊規(guī)模達到2240艘，為造船企業(yè)創(chuàng)造了大量零排放船舶訂單需求。日本造船企業(yè)將加快推進零排放船舶的研發(fā)設計和生產(chǎn)制造，打造新的核心競爭力，在新能源船舶領域與中韓再爭高下。

4.打造產(chǎn)業(yè)鏈集成商

在全球產(chǎn)業(yè)鏈加速重構的背景下，日本也十分重視構建安全穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈體系，提出了“全力打造‘日本系統(tǒng)集成商’”的目標。系統(tǒng)集成商是指能夠直接與船東進行溝通，承接新船訂單，并參與船舶總體設計、采購、產(chǎn)品的生產(chǎn)銷售，以及提供航運支援等全生命周期服務的集團企業(yè)，具有強大的規(guī)模效應和系統(tǒng)集成能力，能夠實現(xiàn)長期持續(xù)盈利，將是日本大型造船企業(yè)未來發(fā)展的主要方向。造船企業(yè)將從具有領先優(yōu)勢的子系統(tǒng)入手，通過加強技術研發(fā)能力、培養(yǎng)高端人才、推進標準化、并購重組業(yè)務等方式，提升系統(tǒng)集成效率，逐步擴大系統(tǒng)集成范圍，目標成為具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)集成商。

（作者：屠佳櫻 劉二森）