“至少再好兩、三年沒問題！”臺灣裕民航運董事長徐旭東信心十足地看好干散貨航運市場。

受益于俄烏戰(zhàn)爭、基建需求和運力不足三大因素支撐，散貨船市場未來幾年有望持續(xù)繁榮。

在集裝箱航運市場開始出現(xiàn)反轉(zhuǎn)后，干散貨航運卻逆勢上升。今年第一季度，散運市場淡季不淡，散貨船公司業(yè)績也全面改善。由于全球運力缺乏，去年以來散貨船需求大增，今年因為俄烏戰(zhàn)爭和疫情影響，船舶周轉(zhuǎn)率維持低檔，缺船問題短時間內(nèi)難以緩解。也讓多家船東投入造船，積極擴張船隊。

慧洋海運董事長藍俊昇分析指出，“現(xiàn)在船約到期，如果船商不續(xù)約，至少有四、五家船商排隊等著簽約。”臺灣干散貨航運龍頭慧洋海運董事長藍俊昇透露。

藍俊昇指出，烏克蘭是小麥主要出口國，烏克蘭因戰(zhàn)爭無法出口，就需要轉(zhuǎn)而進口澳大利亞或南美洲的谷物，這會使船舶航行距離增加，周轉(zhuǎn)率降低，從而推升運力需求。另一方面，各地港口的防疫措施也拉長船舶航線天數(shù)，整體運力平均減少約10%。

從波羅的海干散貨運價指數(shù)（BDI）來看，2月24日俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)時，BDI指數(shù)落在2187點，5月中旬飆升至3369點，即使近期運價震蕩，但6月24日BDI指數(shù)仍維持在2331點，接下來市場還將迎來三季度中南美洲谷物出口旺季。

在船舶周轉(zhuǎn)率降低但需求持續(xù)看好的背景下，裕民航運總經(jīng)理王書吉也表示，上半年中國經(jīng)濟受疫情影響，下半年會繼續(xù)推進基礎(chǔ)建設(shè)，歐美也大手筆投資基建，使散貨船運輸主力的鐵礦砂與鋼材運輸需求大增，因此看好未來兩、三年市況具成長性。

臺灣航業(yè)董事長劉文慶直言，散貨船市場沒有悲觀的權(quán)利，“今明兩年的散貨船市場都不錯。”裕民航運董事長徐旭東更樂觀直言，市場“至少再好兩、三年沒問題”。

俄烏戰(zhàn)爭和基建需求兩大因素推升今年散貨船需求，但真正支撐市場未來三年繁榮的，還是全球散貨船運力不足。數(shù)據(jù)顯示，目前全球散貨船在運營船隊約1萬艘，但今年新船交付量不到300艘，占全球散貨船船隊數(shù)量不到3%。近年來集裝箱船訂單潮擠壓到散貨船的交付量，累計到2025年散貨船新船供給只占現(xiàn)有船隊運力的7%，可見節(jié)能船供不應(yīng)求。

“現(xiàn)在就缺船，運力根本不夠！”藍俊昇表示，目前市場運力嚴(yán)重不足，不僅缺船而且?guī)缀跎⒇洿�的每一種船型都缺。

不止如此，國際海事組織（IMO）明年開始實施現(xiàn)有船舶能效指數(shù)（EEXI）和碳強度指標(biāo)（CII）的減排新規(guī)，更放大市場對節(jié)能船的強勁需求。藍俊昇解釋稱，如果明年減排新政生效，屆時運力缺口更大，以好望角型船為例，舊船平均每天油耗65噸，新船僅約45噸，單日相差20噸的燃料消耗，直接影響減排成效。

然而，目前市場上符合新規(guī)的節(jié)能散貨船數(shù)量相當(dāng)少，大部分船舶為了合規(guī)必須減速航行，也將直接影響船舶周轉(zhuǎn)率，大大增加運營成本。

“如果明年減碳政策實施，到時運力缺口更大。”藍俊昇表示。

事實上，已經(jīng)有越來越多干散貨航運公司開始投資造船，因為新船的投入，2025年前市場供需可能失衡，但考慮這一波造的是節(jié)能船，即使全球運力提升后，率先被淘汰的也是手握老船的船東。換句話說，只要有節(jié)能散貨船，合同就不是問題。