LNG雙燃料多用途干貨船 (MPV) 系列的首次交付標(biāo)志著歐洲近海航運(yùn)的一個轉(zhuǎn)折點(diǎn)：Lady Marie Christine展現(xiàn)了先進(jìn)的設(shè)計特色確保長期排放目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

Lady Marie Christine于 2022 年 1 月 24 日在中國蕪湖造船廠交付，是歐洲近海航運(yùn)中首批以LNG為主燃料的雙燃料MPV之一。她長為115米，載重量5,900噸，是Spliethoff集團(tuán)子公司荷蘭船東和船舶管理公司W(wǎng)ijnne Barends訂購的四艘相同船舶中的第一艘。

蕪湖造船廠高度重視該型船的生產(chǎn)建造，克服了過程中出現(xiàn)的多重困難，創(chuàng)下了多項(xiàng)生產(chǎn)記錄，正是在各方團(tuán)隊(duì)的共同努力下，促成了該項(xiàng)目的成功交付。

綜合效率增強(qiáng)實(shí)現(xiàn)了超低 EEDI值

Lady Marie Christine具有一系列最先進(jìn)的效率增強(qiáng)功能，使她和姊妹船走上了實(shí)現(xiàn)IMO 2050年脫碳目標(biāo)的良好軌道：雙燃料發(fā)動機(jī)的設(shè)計，可使用LNG和傳統(tǒng)船用柴油航行; 船體線條經(jīng)過優(yōu)化，加上可控螺距噴嘴螺旋槳，能夠最大程度地減少水中阻力；優(yōu)化的推進(jìn)系統(tǒng)和頻率控制的PTO驅(qū)動軸發(fā)電機(jī)，使得主發(fā)動機(jī)以最佳轉(zhuǎn)速運(yùn)行，螺旋槳以最佳螺距運(yùn)行；此外還有廢熱回收系統(tǒng)。兩個冗余輔助發(fā)動機(jī)僅在港口停留期間酒店負(fù)載時按需使用。所有這些特性的結(jié)合使該船能夠?qū)崿F(xiàn) 9.33g CO2/tNm的出色EEDI值，而第2階段要求值則是15.9g CO2/tNm— 換句話說， 它已經(jīng)低到要求值的56.7%。

專為脫碳而設(shè)計

Wijnne Barends的技術(shù)經(jīng)理Ad Toonen強(qiáng)調(diào)說，該船舶系列旨在滿足未來的環(huán)境法規(guī)，而無需進(jìn)行大量修改。“船體線條和螺旋槳布置之間的相互作用是低油耗的關(guān)鍵因素，”他指出。選擇液化天然氣作為主要燃料是因?yàn)樗鼘Νh(huán)境的影響小，而且未來很容易被碳中和的生物液化天然氣取代。

Lady M系列的四艘姊妹船具有超多的能效增強(qiáng)功能和極低的 EEDI值。

“我們的特殊余熱回收系統(tǒng)在整體能源效率理念中也發(fā)揮著關(guān)鍵作用，”Toonen繼續(xù)說。“它通過使用主發(fā)動機(jī)和輔助發(fā)動機(jī)的熱量加熱所有內(nèi)部空間以及熱水系統(tǒng)，來減少燃料消耗和碳排放。在波羅的海的冬季，需要大量的熱量！找到一種將熱量從后機(jī)艙轉(zhuǎn)移到前甲板室和船員艙室的方法具有挑戰(zhàn)性，但通過良好的隔熱效果，我們達(dá)到了預(yù)期的效果。”

LNG是通向綠色燃料未來的可行途徑

“在我們與DNV深入討論之前，我還沒有完全意識到LNG概念的潛力，而今天我對它充滿了信心，”Toonen說。“對我來說，DNV是LNG主題的領(lǐng)跑者。他們有豐富的經(jīng)驗(yàn)和明確的未來路線，這非常適合我們公司。當(dāng)我們想要解決其他燃料時，例如氨或者甲醇，我們?nèi)匀豢吹竭@艘船及其燃料選擇前途光明。生物液化天然氣將是最合理的下一步。至于其他燃料，我們不得不看看未來將實(shí)行哪些規(guī)則，然后更好地了解可以做哪些事情。但是通過這艘船的配置，我們在準(zhǔn)備好滿足未來規(guī)則方面領(lǐng)先了兩步。”

工程設(shè)計提高了貨物靈活性

“ Lady Marie Christine和她的姊妹船都將于 2022 年交付，它們都是用途極其廣泛的多用途船舶，” DNV MPV和雜貨船業(yè)務(wù)總監(jiān)Jost Bergmann強(qiáng)調(diào)說。“在提高效率和減少排放方面，它們遠(yuǎn)超當(dāng)前的航運(yùn)業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)。”

荷蘭船舶設(shè)計公司Conoship International參與了Lady M系列船舶的基本設(shè)計和開發(fā)。作為Spliethoff集團(tuán)和許多其他近海航運(yùn)利益相關(guān)者值得信賴的長期合作伙伴，Conoship的設(shè)計師非常熟悉近海MPV的具體要求，這些MPV為長期租船人UPM重點(diǎn)運(yùn)輸木材、紙漿和紙張等林業(yè)產(chǎn)品。“我們在這個項(xiàng)目中面臨著一系列具有挑戰(zhàn)性的設(shè)計要求，”Conoship International董事總經(jīng)理Jan Jaap Nieuwenhuis說。“這導(dǎo)致了一艘創(chuàng)新且非常省油的船舶的誕生，具有極其緊湊的機(jī)艙、較長的貨艙長度和令人印象深刻的甲板面積。” Conoship完成設(shè)計后，蕪湖造船廠繼續(xù)進(jìn)行細(xì)致的工程設(shè)計。

前甲板室允許船舶運(yùn)載超大貨物，增加了其靈活性。

為了最大限度地利用可用的貨物空間和增加承載貨物的種類，Lady M系列船舶有一個前甲板室，確保在駕駛臺上有一覽無余的視野，以及一個適合超大貨物的大型甲板空間。Ad Toonen說，這些船具有DNV的Hatchcoverless附加標(biāo)志，并通過了5.5m吃水深度的開頂操作認(rèn)證，可以運(yùn)載不適合貨艙或在甲板上運(yùn)輸?shù)闹匦秃?或體積較大的貨物。

“在最初的幾年里，這些船通常沿著同一條航線定期航行。他們將 80% 到 90% 的時間花在英吉利海峽和波的尼亞灣之間，一周向北，下周向南，總是在周末航行，周一、周二或周五裝船和卸船。LNG油箱容量設(shè)計為兩周往返；我們大部分時間都在芬蘭添加燃料，” Toonen解釋道。

解決液化天然氣罐位置的挑戰(zhàn)

“在不犧牲寶貴貨物空間的情況下為液化天然氣罐找到最佳位置是一項(xiàng)相當(dāng)大的挑戰(zhàn)，”Toonen 回憶道。“最初我們考慮在甲板上放置兩個體積為100m3的儲罐。我們與設(shè)計師 Conoship 和 DNV一起討論了幾個替代方案，最終得出了這個創(chuàng)新的設(shè)計理念，即在甲板下方放置一個200m3的液化天然氣罐，從操作的角度來看，這是一個相當(dāng)大的優(yōu)勢。” Toonen說，油箱位于船舶的左舷，靠近主發(fā)動機(jī)。“當(dāng)你站在發(fā)動機(jī)旁邊時，單獨(dú)的LNG儲罐隔間就在你上方大約一米處。” 特殊的絕緣和防火布置以及加強(qiáng)的支撐結(jié)構(gòu)確保了這種設(shè)計的安全性。“這或多或少是船舶設(shè)計討論最多的部分，”Toonen回憶道。

與同類船舶相比，這種氣罐布置將甲板上的可用貨物空間增加了25%。這意味著可以運(yùn)輸長度超過80m的風(fēng)力渦輪機(jī)葉片等大型項(xiàng)目貨物。

液化天然氣罐被提升到甲板下方，不會妨礙貨物作業(yè)。

久經(jīng)考驗(yàn)的合作伙伴關(guān)系產(chǎn)生最佳結(jié)果

“在我們第一次與DNV在漢堡會面時，我對總公司所有現(xiàn)成的經(jīng)驗(yàn)印象深刻，”Ad Toonen說。“我們討論了各種各樣的主題，在每種情況下，我們都在幾分鐘內(nèi)就與主題專家進(jìn)行了交談——我們提出具體問題，他們提供正確的答案。到現(xiàn)在我都記憶猶新。”

Lady M系列具有許多DNV附加標(biāo)志，包括在波羅的海運(yùn)行的瑞典-芬蘭最高冰級 1A、燃?xì)飧郊訕?biāo)志、加強(qiáng)內(nèi)底、主甲板和艙口蓋的各種標(biāo)志，允許船舶攜帶重型貨物，例如紙卷、用于在卸貨作業(yè)中使用20噸抓斗的Grab標(biāo)志、Hatchcoverless 標(biāo)志以及其他幾個最大程度地提高貨物多功能性的標(biāo)志。這些船舶將懸掛荷蘭國旗航行。

“我們希望客戶能夠取得長遠(yuǎn)的成功，”Jost Bergmann強(qiáng)調(diào)說。“尤其是我們非常支持客戶以液化天然氣作為燃料的決定，以實(shí)現(xiàn)雄心勃勃的脫碳目標(biāo)。有了這些新造船，Wijnne Barends正在成為近海航運(yùn)的先行者。”

Ad Toonen表示，在新造船階段讓客戶充分了解情況始終是DNV的首要任務(wù)，這也是 Wijnne Barends真正欣賞的另一方面，Ad Toonen說：“我們能夠通過 Veracity新造船應(yīng)用程序與DNV密切溝通。當(dāng)我們對狀態(tài)有疑問時，就會在幾分鐘內(nèi)得到答復(fù)。很快，Lady Marie Christine將抵達(dá)這里，我已邀請DNV參觀并討論下一個新造船項(xiàng)目的進(jìn)一步改進(jìn)思路。”