摘要：隨著人工智能、船舶通信導(dǎo)航、船舶設(shè)計與建造等技術(shù)的迅猛發(fā)展，無人駕駛船舶應(yīng)用于海上運輸成為可能，現(xiàn)行的《1972年國際海上避碰規(guī)則》( 簡稱《避碰規(guī)則》) 能否適應(yīng)無人駕駛船舶的發(fā)展成為業(yè)界和學(xué)界關(guān)注的熱點問題。從《避碰規(guī)則》的適用對象及“船舶”的定義出發(fā)，分析現(xiàn)行《避碰規(guī)則》適用于無人駕駛船舶存在的障礙及其原因。在此基礎(chǔ)上提出修改《避碰規(guī)則》的建議，包括修改“互見”的定義，將《避碰規(guī)則》第二章第三節(jié)及第19條的標(biāo)題均改為“船舶在非互見中的行動規(guī)則”，修改第19條中有關(guān)款項的內(nèi)容，同時闡述《避碰規(guī)則》中不宜為無人駕駛船舶增設(shè)特殊規(guī)定的理由。

關(guān)鍵詞：避碰規(guī)則；無人駕駛船舶；互見；能見度不良

一、引言

近年來，隨著通信與信息、計算機網(wǎng)絡(luò)、智能控制、船舶設(shè)計與建造等技術(shù)的迅猛發(fā)展，無人駕駛船舶已成為航運業(yè)和學(xué)界研究的熱點。2011年3月現(xiàn)代重工推出了智能1.0型4500標(biāo)準(zhǔn)箱集裝箱船，采用了現(xiàn)代重工及韓國電子通信研究院 ( ETRI ) 共同開發(fā)的“有線/無線船舶綜合管理網(wǎng)通信技術(shù)”，標(biāo)志著世界第一艘智能船舶正式誕生。2016年3月中國船級社 ( CCS ) 編制的《智能船舶規(guī)范》正式生效，該規(guī)范是首部涵蓋了智能船舶從設(shè)計、建造到運營的全生命周期的船級社規(guī)范，意味著智能船舶及無人駕駛時代的到來。2016年4月芬蘭羅爾斯·羅伊斯公司及美國國防高級研究計劃局 ( DARPA ) 均向外界宣布了其在無人駕駛船舶方面取得的豐碩成果與未來的研究計劃。2017年6月IMO海上安全委員會第98屆會議 ( MSC 98 ) 討論并通過了由英、美等9國共同提交的“海上自主水面船監(jiān)管范圍界定”( MSC 98/20/2 ) 的提案，該提案建議將IMO文書分為以下三類：第一類是排除自主船的IMO規(guī)則；第二類是不適用于自主船的IMO規(guī)則 ( 僅適用于有人船 )；第三類是不排除自主船的IMO規(guī)則，但可能需要進行修正以便確保自主船的建造和操作是以安全、安保和環(huán)保的方式進行的。

自動避碰作為無人駕駛船舶關(guān)鍵技術(shù)之一，是無人駕駛船舶智能航行功能的核心，其作用是解決無人駕駛船舶航行期間的自主避碰問題，而《1972年國際海上避碰規(guī)則》( 簡稱《避碰規(guī)則》) 是自動避碰的決策依據(jù)之一。那么，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》能否適用無人駕駛船舶？其對會遇局面的界定、避讓責(zé)任的劃分等操作規(guī)范能否指導(dǎo)無人駕駛船舶之間以及無人駕駛船舶與有人船舶之間的避碰實踐？這些均需就現(xiàn)行《避碰規(guī)則》對無人駕駛船舶的適用性問題進行系統(tǒng)、深入的分析，以便為修改現(xiàn)行《避碰規(guī)則》、更好地適應(yīng)無人駕駛船舶時代的到來奠定基礎(chǔ)。

二、《避碰規(guī)則》的適用對象

現(xiàn)行《避碰規(guī)則》第一章 ( 總則 ) 第1條 ( 適用范圍 ) 界定了《避碰規(guī)則》的適用對象，該條第1款規(guī)定：本規(guī)則條款適用于公海和連接于公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。并在第3條第1款對“船舶”給出了明確的定義：“船舶”一詞，指用作或能夠用作水上運輸工具的各類水上船筏，包括非排水船筏、地效船和水上飛機。

由上述定義可知，《避碰規(guī)則》中“船舶”一詞的外延非常廣泛，一切正在用作或能夠用作水上運輸工具的船筏，不論其種類、大小、形狀、結(jié)構(gòu)、推進方式或用途如何，均屬于《避碰規(guī)則》中“船舶”的范疇。

無人駕駛船舶是智能船舶的高級發(fā)展階段，或者說是智能船舶的終極目標(biāo)。根據(jù)中國船級社2020版《智能船舶規(guī)范》中的描述，“智能船舶的功能分為智能航行、智能船體、智能機艙、智能能效管理、智能貨物管理、智能集成平臺、遠(yuǎn)程控制船舶和自主操作船”，顯然，無論是智能船舶，還是無人駕駛船舶，它們間的區(qū)別主要在于智能化水平的高低不同，其作為水上運輸工具的本質(zhì)不變。因此，無人駕駛船舶屬于《避碰規(guī)則》中定義的“船舶”，規(guī)則自然也應(yīng)適用于無人駕駛船舶。

三、現(xiàn)行《避碰規(guī)則》適用于無人駕駛船舶存在的障礙

(一) “互見”的概念對無人駕駛船舶的排斥

現(xiàn)行《避碰規(guī)則》第一章 ( 總則 ) 第3條 ( 一般定義 ) 第11款規(guī)定：只有當(dāng)一船能自他船以視覺看到時，才應(yīng)認(rèn)為兩船是在互見中。這里的“視覺”是指視力正常 ( 符合海船船員體檢標(biāo)準(zhǔn) ) 的駕駛?cè)藛T用肉眼觀察的能力；“看到”的標(biāo)準(zhǔn)是白天能看清他船的船首向及號型，夜間能看清他船的號燈。根據(jù)這一定義，一船駕駛?cè)藛T借助雷達(dá)、船舶自識別系統(tǒng) ( AIS ) 或甚高頻無線電話 ( VHF ) 等設(shè)備了解到他船的避碰信息，均不能視為“互見”。

顯然，根據(jù)現(xiàn)行《避碰規(guī)則》對“互見”的定義，無人駕駛船舶因其沒有配備船舶駕駛?cè)藛T，無法實現(xiàn)“視覺看到”，故無人駕駛船舶之間不存在“互見”。

(二) 船舶間避讓責(zé)任的劃分原則對無人駕駛船舶的排斥

現(xiàn)行《避碰規(guī)則》第二章 ( 駕駛和航行規(guī)則 ) 是《避碰規(guī)則》的核心內(nèi)容。本章根據(jù)船舶之間是否在互見中又分為三節(jié)：第一節(jié)為船舶在任何能見度情況下的行動規(guī)則；第二節(jié)為船舶在互見中的行動規(guī)則；第三節(jié)為船舶在能見度不良時的行動規(guī)則。

第一節(jié)包括《避碰規(guī)則》的第4至第10條，是為避免碰撞而需保持的各種戒備 ( 如保持正規(guī)瞭望、保持安全航速、正確判斷碰撞危險 )、避碰行動應(yīng)遵循的一般原則 ( 早、大、寬、清 )，以及為確保船舶航行安全而應(yīng)遵守的航行規(guī)則 ( 狹水道及分道通航制中的航行規(guī)則 )。本節(jié)條款適用于任何能見度情況，船舶之間無論是否在互見中均適用，因此，不存在對無人駕駛船舶的排斥問題。

第二節(jié)包括《避碰規(guī)則》的第11至第18條，其中第11條規(guī)定“本節(jié)條款適用于互見中的船舶”，即《避碰規(guī)則》第12至第18條均以兩船在互見中為前提，而不論能見度是否良好；第12條界定了兩艘帆船間的避讓關(guān)系；第13至第15條被稱為幾何制條款，規(guī)定了追越、對遇及交叉相遇三種會遇局面的構(gòu)成條件、避讓關(guān)系及避讓方法；而第18條則是根據(jù)船舶操縱性能的等級來確定船舶之間“讓路與直航”“不應(yīng)妨礙與不應(yīng)被妨礙”的避讓關(guān)系。如前所述，由于無人駕駛船舶之間不存在《避碰規(guī)則》中定義的“互見”，因此也就無法按照現(xiàn)行《避碰規(guī)則》第13至第15條以及第18條來確定無人駕駛船舶之間、無人駕駛船舶與有人船舶之間的避讓關(guān)系。

《避碰規(guī)則》第19條單獨作為一節(jié)，即第三節(jié)——船舶在能見度不良時的行動規(guī)則。其第1款規(guī)定：本條適用于在能見度不良的水域中或在其附近航行時不在互見中的船舶。顯然，能見度不良只是本條適用的必要條件，本條適用的充要條件為“由于能見度不良導(dǎo)致兩船不在互見中”。盡管根據(jù)前述“互見”的定義可知無人駕駛船舶之間無法互見，但就本條的適用條件而言，兩艘無人駕駛船舶之間的非互見是由于船舶沒有配備駕駛?cè)藛T，因而無法實“視覺看到”，并非本條第1款所述由于能見度不良導(dǎo)致的非互見。因此，現(xiàn)行《避碰規(guī)則》第19條也不適用于無人駕駛船舶，不能依據(jù)《避碰規(guī)則》第19條確定兩艘無人駕駛船舶構(gòu)成碰撞危險后負(fù)有同等的避讓責(zé)任，并采取相應(yīng)的行動。

 (三) 無人駕駛船舶適用現(xiàn)行《避碰規(guī)則》存在障礙的原因

由上文可知，無人駕駛船舶適用現(xiàn)行《避碰規(guī)則》存在障礙的主要原因在于：無人駕駛船舶的機器視覺被排除在《避碰規(guī)則》中“互見”的概念之外，而兩船是否處在“互見”中又是確定船舶間會遇局面及避讓責(zé)任的前提，故無人駕駛船舶無法適用現(xiàn)行《避碰規(guī)則》。

現(xiàn)行《避碰規(guī)則》之所以以兩船是否“互見”為前提條件來確定船舶間的會遇局面及避讓責(zé)任，主要是為了沿襲《避碰規(guī)則》中的傳統(tǒng)做法，維持《避碰規(guī)則》的穩(wěn)定性。因為視覺瞭望一直是最基本、最重要的瞭望手段，盡管雷達(dá)及ARPA技術(shù)被廣泛運用于航海以后，對駕駛?cè)藛T了解他船的運動參數(shù)有很大幫助，但要了解他船的種類及操縱性能還只能依賴肉眼識別 ( 白天看他船的船首向及號型，夜間看他船顯示的號燈 )。

在現(xiàn)行《避碰規(guī)則》生效之前及之后的相當(dāng)一段時期，以兩船是否在互見中為前提條件來確定船舶間的會遇局面及避讓責(zé)任應(yīng)該說有其充分的合理性與可操作性。因為相對于目前的船舶尺度及速度而言，當(dāng)時的航�？梢哉f一直處在小船、慢速時代，而且基于當(dāng)時的導(dǎo)航手段，視覺也的確是了解他船種類及操縱性能最基本、最便捷的手段。然而，時至今日船舶已逐步實現(xiàn)了大型化、快速化及智能化，隨著通信與信息技術(shù)的發(fā)展，AIS、ECDIS等設(shè)備已廣泛應(yīng)用，駕駛?cè)藛T獲取他船避碰信息的手段有了長足的進步。此時，如繼續(xù)遵循現(xiàn)行《避碰規(guī)則》，互見中操縱性能“笨拙”的超大型船舶可能要給非常靈活的小型船舶讓路，能見度不良時不在互見中的操縱能力受到限制的船舶可能與普通機動船 ( 甚至是非常靈活的小型機動船 ) 負(fù)有同等避讓責(zé)任，顯然，這有悖于《避碰規(guī)則》中等級制條款的精神和原則，也不利于提高避碰行動的效率與效果。因此，修改現(xiàn)行《避碰規(guī)則》勢在必行。