近期BDI不斷下跌引發(fā)市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)需求的討論，另外鄭商所和波交所就在中國(guó)境內(nèi)研發(fā)巴拿馬型干散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)（BPI指數(shù)）期貨達(dá)成合作意向。本期市場(chǎng)分析專欄我們選取散貨船板塊，探討散貨船市場(chǎng)當(dāng)前情況、以及未來走勢(shì)的看點(diǎn)。

綜合運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)的火與冰

市場(chǎng)情緒轉(zhuǎn)變，平均收益逐漸走弱

繼2021年達(dá)13年以來最高收益水平后，散貨船市場(chǎng)在2022年初開局依然十分不錯(cuò)。主要受到港口擁堵持續(xù)，疫情后期需求反彈，同時(shí)船隊(duì)“溫和”增長(zhǎng)的助力。上半年克拉克森散貨船即期市場(chǎng)平均收益均值為24,440美金/天，同比增長(zhǎng)16.2%。其中二季度平均收益達(dá)26,519美金/天，是自2008年以來最強(qiáng)勁的二季度表現(xiàn)。但近期市場(chǎng)快速“降溫”，上周五散貨船平均收益下滑至 13,464 美金/天，同比下降 61%，較十年平均水平仍高出10.4%。

一方面需求面受到中國(guó)房地產(chǎn)下行壓力和國(guó)內(nèi)煤炭產(chǎn)量增加等因素的影響�？死�克森全球干散貨海運(yùn)貿(mào)易月度指標(biāo)顯示，2022年至今全球干散貨貿(mào)易量同比下降2.6%，中國(guó)干散貨進(jìn)口量同比下降5%。另一方面近期港口擁堵緩解，克拉克森散貨船港口擁堵指數(shù)顯示，當(dāng)前（9月6日）全球散貨船在港運(yùn)力占比均值已從4月的36%下降至29%，已經(jīng)回到疫情前（2016-2019年）的平均水平。其中，近三分之二運(yùn)力釋放來自中國(guó)港口，主要是由于船舶到港量因進(jìn)口疲軟而減少，且疫情得到控制后港口和供應(yīng)鏈運(yùn)作效率提高。需求面的疲弱和供給側(cè)壓力增加使得市場(chǎng)情緒轉(zhuǎn)變，收益逐漸走弱。

細(xì)分船型運(yùn)費(fèi)倒掛

大型散貨船市場(chǎng)“寒意”

中小型散貨船仍高于疫情前水平

今年市場(chǎng)延續(xù)了去年船型運(yùn)費(fèi)倒掛的趨勢(shì)，小型船舶的運(yùn)費(fèi)表現(xiàn)優(yōu)于大型船舶。今年1-8月，克拉克森超靈便型散貨船平均航次收益為19,150美金/天；巴拿馬型散貨船即期市場(chǎng)收益為20,723美金/天；而好望角型散貨船即期市場(chǎng)收益為12,315美金/天。

好望角型散貨船市場(chǎng)表現(xiàn)尤為疲軟，8月底即期市場(chǎng)平均收益已跌至1,040美金/天（另：克拉克森研究統(tǒng)計(jì)安裝脫硫塔的節(jié)能好望角型散貨船平均收益為13,380美金/天，環(huán)保型船溢價(jià)十分顯著）。需求端的中國(guó)因素面臨較大壓力，房地產(chǎn)和基建行業(yè)占據(jù)中國(guó)50%以上鋼材消費(fèi)量：目前中國(guó)房地產(chǎn)行業(yè)處于困境中，新開工面積持續(xù)大幅下跌；過去幾個(gè)月基建投資雖穩(wěn)定反彈，但增速依然低于預(yù)期。

巴拿馬型散貨船和靈便型散貨船收益也持續(xù)下跌。運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)受中國(guó)煤炭進(jìn)口下降和烏克蘭糧食出貨量減少的影響，其余小宗散貨貿(mào)易較為平穩(wěn)�？死�克森巴拿馬型散貨船港口擁堵指數(shù)顯示，雖然近期港口擁堵有所緩解，但是巴拿馬型散貨船運(yùn)力占比依然高于疫情前平均水平。相比好望角型散貨船的市場(chǎng)“寒意”，中小型散貨船（尤其是靈便型散貨船）整體仍處于健康水平，克拉克森巴拿馬型和靈便型散貨船一年期期租租金均高于疫情前水平。

未來運(yùn)費(fèi)走勢(shì)看點(diǎn)

全是看點(diǎn)！

短期來看，宏觀經(jīng)濟(jì)下行壓力對(duì)一系列地區(qū)和商品的需求所帶來的重大影響不容忽略，散貨船市場(chǎng)情緒及預(yù)期仍然較弱。但散貨船市場(chǎng)仍不能排除改善的可能：需求面烏克蘭糧食出口已經(jīng)重啟；今年冬季歐洲的煤炭進(jìn)口需求因能源短缺而持續(xù)表現(xiàn)強(qiáng)勁；8月底中國(guó)發(fā)布新一輪基建刺激計(jì)劃短期有望提振運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)。當(dāng)前散貨船手持訂單處于歷史低位，明年船隊(duì)增速將進(jìn)一步放緩。

中長(zhǎng)期來看：克拉克森研究統(tǒng)計(jì)過去30年以上的散貨船收益歷史數(shù)據(jù)，作為流通性最高的散貨船板塊，其運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)波動(dòng)性極大。我們認(rèn)為對(duì)比以往未來運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)將會(huì)有一些主要趨勢(shì)變化：

首先我們要認(rèn)識(shí)到未來運(yùn)費(fèi)波動(dòng)將極有可能變的更為頻繁。當(dāng)前全球貿(mào)易的復(fù)雜性，環(huán)保法規(guī)的技術(shù)方案和經(jīng)濟(jì)成本測(cè)算不確定性，運(yùn)力參與者中中國(guó)租賃公司作為非傳統(tǒng)船東的加入等因素，將使得航運(yùn)作為周期性行業(yè)波動(dòng)變的比以往更為頻繁。

未來長(zhǎng)期研究分析的側(cè)重點(diǎn)將從需求端轉(zhuǎn)移到供給端。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)從固定資產(chǎn)投資推動(dòng)轉(zhuǎn)向消費(fèi)投資推動(dòng)，中長(zhǎng)期來看中國(guó)持續(xù)增長(zhǎng)的大宗商品需求將進(jìn)一步放緩甚至下跌。如果需求接近臨界值，更多影響運(yùn)費(fèi)波動(dòng)的因素將來自供給端（包括出口國(guó)貨物供給，船舶運(yùn)力供給）的變化。地緣政治背景下主要進(jìn)出口國(guó)家的貿(mào)易格局變化，對(duì)噸海里的影響；船隊(duì)更新、船舶航速、港口擁堵等因素。

運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)走向出現(xiàn)兩極分化。明年開始環(huán)保法規(guī)的生效促使節(jié)能環(huán)保船型收益較傳統(tǒng)船型收益溢價(jià)進(jìn)一步擴(kuò)大。在航運(yùn)主要板塊中，對(duì)比LNG船、集裝箱船和油輪，我們看到散貨船船東對(duì)替代燃料方案選擇更為保守。市場(chǎng)分析師需要對(duì)綠色議程、船舶技術(shù)有更好的理解。在這樣的變化下，克拉克森研究發(fā)布不同環(huán)保船型的收益情況，包括“節(jié)能”船舶（詳見克拉克森研究定義）、安裝脫硫塔船舶、安裝脫硫塔的“節(jié)能”船舶。未來這些收益水平需要更多的關(guān)注。