回顧過去五年的國際大宗干散貨運輸市場，2022年的整體表現(xiàn)雖不及2021年，但仍接近歷史平均水平，整體處于營運成本線之上，短時、區(qū)域性供需不平衡導致的市場寬幅震蕩，以及定期期租交易的大幅減少，都讓我們認識到當前干散貨運輸市場大漲大跌的原因，更多來自于短暫的、區(qū)域性的供需矛盾，而非市場持續(xù)性的、根本性的走強或下滑。

從后疫情時期基本面看，鑒于近年來全球船隊低速增長，全球海運貿(mào)易量持續(xù)增長，綠色航運減排要求不斷實施等影響，全球航運市場仍將處于緩慢復(fù)蘇過程中。

我們可以看到，近幾年的國際航運市場已然越來越純粹，所謂的玩家越來越少，即期的供需變化對于市場影響巨大，特別是海岬型船，比如鐵礦石貿(mào)易市場的變化，噸海里的變動，有效運力的變化，這些都促使散運市場不斷出現(xiàn)階段性和區(qū)域性運力失衡與錯配的現(xiàn)象，呈現(xiàn)出周期更短、波動更大的特征。

在積極構(gòu)建智慧航運、綠色航運新生態(tài)的大趨勢下，航運業(yè)如何向新而行？這里充滿著不確定性，尤其是在“未來燃料”方面。不管是雙燃料船，還是試圖探尋更清潔的替代燃料（甲醇、氨燃料、氫燃料等），各方都在努力尋找不同的方案，這對近期、遠期航運市場都會帶來深遠影響，也給新造船市場增加了很多不確定因素。畢竟，傳統(tǒng)意義上的船舶資產(chǎn)至少按照15～20年甚至25年，來進行投資回報的構(gòu)建，可環(huán)保規(guī)則如果出現(xiàn)較大變化或者出現(xiàn)重大的技術(shù)變革等因素，船舶資產(chǎn)投資都將因此出現(xiàn)重大不確定性，這也是目前很多資本不愿投入航運市場的重要因素。

在過去一年，作為航運產(chǎn)業(yè)最重要的要素之一的美元出現(xiàn)單邊持續(xù)上漲，導致美元資產(chǎn)升值。與此同時，各國央行尤其是美國的不斷加息，使得船舶融資成本也處在上漲通道中。2023年可能是強勢美元的尾聲周期，其對于大宗商品市場可能帶來劇烈的沖擊，量價寬幅波動，行業(yè)應(yīng)提防可能出現(xiàn)的金融市場沖擊，以及給航運產(chǎn)業(yè)帶來的不利影響。

在后疫情時期，全球航運業(yè)面臨著經(jīng)貿(mào)格局重構(gòu)、技術(shù)融合提速、環(huán)保規(guī)則收緊等嚴峻考驗。因此，航運企業(yè)要增強自身業(yè)務(wù)能力，并提升法律知識，比如應(yīng)對突發(fā)事件、新規(guī)則、新形勢、新條款等可能引起的租約糾紛，加強與BIMCO、ICS、IMO等國際組織的溝通，實時了解最新的國際規(guī)則和動態(tài)，并盡可能地完善新定租約的條款，同時可以適當配置對沖工具，比如FFA鎖定遠期運價，以及成本類的對沖。

風險與機遇往往是共存的，建議航運企業(yè)超前研判市場需求，及時把握世界尤其是中國經(jīng)濟新突破點，以此創(chuàng)新經(jīng)營模式，實現(xiàn)與市場的同步進化。

摘自《中國遠洋海運》2023年1月刊，作者：季文元，Seamaster董事長