摘要：2023年上半年，全球集裝箱海運貿(mào)易量較2022年同期有所上升，但海運價格繼續(xù)回落，運價基本恢復(fù)至疫情前的水平。新造船市場，除超大型集裝箱船外，其他船型價格均保持穩(wěn)定，全球集裝箱新船成交量繼續(xù)下降；中國船廠占據(jù)全球集裝箱船新造船市場半壁江山，特別是以揚子江為代表的大型民營船企訂單份額穩(wěn)步上升。預(yù)計下半年全球集裝箱船運力將明顯過剩，其中，美歐航線需求增長不足，班輪公司或?qū)⒏�多關(guān)注東南亞、中東及南美航線。在運力過剩、環(huán)保要求趨嚴(yán)、運價較低等因素共同作用下，未來班輪公司將在船隊結(jié)構(gòu)調(diào)整及市場需求變化中尋找新的突破口。

關(guān)鍵詞：集裝箱船；航運市場；造船市場

一、2023年上半年全球集裝箱航運市場形勢

( 一 ) 全球集裝箱海運貿(mào)易量穩(wěn)中有升

根據(jù)國際貨幣基金組織 ( IMF ) 對全球經(jīng)濟的最新預(yù)測，2023年全球經(jīng)濟將增長2.8%，較去年下降0.6個百分點。2022年以來，全球通脹水平居高不下，俄烏沖突持續(xù)，地緣經(jīng)濟分裂加劇，發(fā)達(dá)國家消費者對生活非必需品消費減少，直接影響國際貿(mào)易和航運市場。與此同時，隨著疫情管控全面放開，全球供應(yīng)鏈和船隊周轉(zhuǎn)不暢的問題得到緩解，艙位緊張情況不復(fù)存在，2022年末集裝箱船運費價格降至接近歷史低點。進(jìn)入2023年后，集裝箱船訂艙量有所增加，從月度統(tǒng)計看上半年集裝箱航運市場小幅回升。2023年5月，全球集裝箱海運貿(mào)易指數(shù)為126.9，同比降低0.5%，但較年初明顯上升，貿(mào)易量逐漸恢復(fù)到較高水平�？死�克森預(yù)測，2023年集裝箱海運貿(mào)易量將達(dá)到2.01億TEU，較上一年增長約0.3%。近年全球集裝箱海運貿(mào)易波動情況如圖1、圖2所示。

圖2  2016—2023年全球集裝箱海運貿(mào)易情況( 資料來源：克拉克森 )

( 二 ) 集裝箱海運價格繼續(xù)回落

2021年，受新冠肺炎疫情影響，美歐部分國家港口擁堵加劇，船舶運力受損，供需嚴(yán)重失衡，導(dǎo)致全球集裝箱船運費價格普遍大幅上漲。2022年，隨著疫情逐漸得到控制和全球供應(yīng)鏈逐步恢復(fù)，集裝箱船運費價格進(jìn)入下行通道，并于2023年初基本回落到疫情前水平，今年上半年各主要貿(mào)易通道即期運費維持低位運行。

2023年6月CCFI ( 中國集裝箱運價指數(shù) ) 為919，較去年同期下降71.54%，上半年CCFI平均值為1 022。6月歐洲航線、美西航線、美東航線及南美航線的運價指數(shù)分別為1 126、695、849和721，較年同期分別下降77.69%、74.04%、71.80%和63.93%，但近幾個月南美航線運價指數(shù)出現(xiàn)上漲趨勢。2020—2023年中國集裝箱運價指數(shù)波動情況見圖3。

圖3  2020—2023年中國集裝箱運價指數(shù) ( CCFI ) 波動情況( 資料來源：克拉克森 )

2023年上半年，二手集裝箱船市場成交量觸底反彈，但成交價格較上年明顯下滑，表現(xiàn)出“有量無價”特點。上半年全球集裝箱船二手船共交易150艘，總價值30.4億美元，交易量雖有所上升，但成交金額僅為去年全年的34.72%。地中海航運 ( MSC ) 抓住低價機會擴充船隊，VesselsValue的數(shù)據(jù)顯示，2023年地中海航運公司購買了12艘二手集裝箱船，成為全球集運市場運力規(guī)模最大的船隊。

( 三 ) 班輪公司排名基本保持穩(wěn)定

2023年，全球班輪公司運力繼續(xù)保持較高的集中度。據(jù)AXS-Alphaliner統(tǒng)計，截至今年7月13日，全球運營集裝箱船達(dá)到6 659艘，總運力共計2 739.49萬TEU，折合約3.27億噸載重量。其中，前三大班輪公司運力占全球市場總運力的47%，地中海航運位居運力榜首，馬士基、達(dá)飛輪船分別位列二、三。全球集裝箱船運力排名前20位的班輪公司見表1。

表1  全球主要班輪公司運力排名情況

( 四 ) 班輪公司業(yè)績整體下滑

2023年上半年，全球主要班輪公司的營業(yè)收入和凈利潤均大幅下跌，雖然下降在預(yù)料之中，但下滑幅度之大超乎想象，之前兩年吃到紅利的班輪公司正在接受市場的嚴(yán)峻考驗。以第一季度業(yè)績來看，除未公開發(fā)布財報的地中海航運外，全球十大班輪公司營收合計約410億美元，平均跌幅達(dá)53%。其中：馬士基營收142億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%；達(dá)飛輪船營收127.2億美元，同比下降30.2%，凈利潤同比下降72.1%；中遠(yuǎn)海運集團(tuán)營收67.2億美元，同比下降45%，凈利潤同比下降77%；赫伯羅特營收60.28億美元，同比下降26%，凈利潤同比下降68%。班輪公司第一季度業(yè)績明顯下滑與當(dāng)前集運市場需求不足、運費價格下跌直接相關(guān)，在航運需求增長動力不足、新船大批量交付的背景下，集裝箱航運市場將逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橘I方市場。

二、2023年上半年全球集裝箱造船市場形勢

( 一 ) 全球集裝箱新船訂單熱度下降

2023年上半年，全球集裝箱船市場新船成交量基本延續(xù)了2022年下半年的水平，總體呈現(xiàn)下降趨勢。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023年上半年共計成交集裝箱新船91艘、90.66萬TEU ( 974.9萬載重噸 )，以艘數(shù)和TEU計算，分別比去年同期下降66.9%和71.2%。91艘新船訂單中，包括17 000TEU以上的超大型箱船10艘、12 000～17 000 TEU的大型箱船33艘、8 000～12 000 TEU的大型箱船17艘、3 000～8 000 TEU的中型箱船4艘及3 000 TEU以下的小型箱船27艘。以載重噸計，集裝箱船占全球造船市場新船成交量的22.04%，熱度較2022年顯著下降。近年全球集裝箱船新船成交情況見圖4。

圖4  2016—2023年全球集裝箱船新船成交情況( 資料來源：克拉克森 )

( 二 ) 新造集裝箱船大型化明顯

2023年上半年，全球集裝箱新船訂單大型化趨勢更加明顯，100～3 000 TEU、3 000～8 000 TEU、8 000～12 000 TEU、12 000～17 000 TEU、17 000 TEU以上集裝箱船新船訂單占比分別為3.4%、2.6%、16.7%、50.8%、26.5%，而2022年占比分別為10.6%、16.4%、17.2%、34.1%、21.7%。上半年全部訂單中，12 000～17 000 TEU的大型集裝箱船和17 000 TEU以上超大型集裝箱船占比總計接近80%。2016—2023年全球集裝箱船新船結(jié)構(gòu)見圖5。

圖5  2016—2023年全球集裝箱船新船結(jié)構(gòu)( 資料來源：克拉克森 )

( 三 ) 集裝箱新船價格基本穩(wěn)定

2023年上半年，雖然全球集裝箱船航運市場需求增長緩慢，運費價格也相對低迷，但全球集裝箱船新船價格未受到太大影響，基本保持穩(wěn)定，特別是23 000 TEU以上超大型集裝箱船價格甚至出現(xiàn)上漲的態(tài)勢。近年集裝箱船典型船型新船價格變化情況見圖6。

圖6  2016—2023年集裝箱船典型船型新船價格變化情況( 資料來源：克拉克森 )

從具體成交價格來看，6月，達(dá)飛輪船在揚子鑫福造船下單訂造10艘24 000 TEU超大型LNG雙燃料集裝箱船，該訂單每艘價格約為2.4億美元；5月，陽明海運與現(xiàn)代重工簽署5艘15 500 TEU LNG雙燃料集裝箱船合約，該訂單每艘價格約為1.87億美元；2月，韓國航運公司韓新海運 ( HMM ) 宣布向現(xiàn)代三湖訂造9艘甲醇燃料9 000 TEU集裝箱船，每艘價格約為1.24億美元；1月，現(xiàn)代三湖承接法國達(dá)飛輪船12艘13 000 TEU新巴拿馬型甲醇動力集裝箱船訂單，每艘價格約為1.71億美元。

( 四 ) 集裝箱船綠色發(fā)展趨勢明顯

2023年1月1日，年度營運碳強度指標(biāo) ( CII ) 和現(xiàn)有船舶能效指數(shù) ( EEXI ) 開始全面實施，對船隊運營提出了強制性環(huán)保要求，各航運公司都面臨著提升CII評級的緊迫任務(wù)。雖然最終評級在2024年4月之后才會揭曉，但只有保持船隊CII評級不落入D或E級，航運公司才能保證自身擁有更多的有效運力。近年來，各大航運公司紛紛發(fā)布減碳、脫碳戰(zhàn)略，制定溫室氣體減排和碳中和目標(biāo)，規(guī)劃有效的脫碳減排路徑。目前，航運公司一方面通過提升現(xiàn)有船隊運營管理水平來改善碳排放情況，另一方面則通過改裝和選擇替代燃料的方式來減少碳排放，加速了集裝箱船綠色發(fā)展的進(jìn)程。

2023年上半年，在全部91艘集裝箱船訂單中，有75艘選擇了替代能源形式，占比達(dá)82.4%，而這一數(shù)據(jù)在去年同期僅為44.9%。具體來說，有12艘選擇甲醇燃料或氨燃料預(yù)留，占比13.19%；有2艘選擇燃料電池推進(jìn)，占比2.20%；有17艘選擇LNG燃料替代，占比18.68%；有44艘選擇甲醇燃料替代，占比48.35%。2023年上半年全球集裝箱船新船替代能源選擇情況見圖7。

圖7  2023年上半年全球集裝箱船新船替代能源選擇情況( 資料來源：克拉克森 )

( 五 ) 中國船廠在全球集裝箱新船市場占據(jù)半壁江山

2023年上半年，中國船廠在全球集裝箱船新船訂單市場依然位居第一，市場份額接近50%，韓國位居第二，日本排第三。據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023年上半年中日韓三國累計承接新船訂單92.11萬TEU，全球市場占比高達(dá)99.8%。其中，中國船廠簽約新船訂單45.05萬TEU，全球市場份額為48.83%；韓國船廠簽約新船訂單32.05萬TEU，全球市場份額為34.74%；日本船廠簽約新船訂單15萬TEU，全球市場份額為16.27%。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，2023年上半年全球共有17家船廠獲得集裝箱船訂單，其中排名前十的船廠占據(jù)全球集裝箱船訂單96.66%的份額 ( 見表2 )，市場集中度進(jìn)一步提高，特別是前兩名承接船廠的市場份額合計接近50%。值得注意的是，10艘24 000 TEU超大型LNG雙燃料集裝箱船為達(dá)飛輪船在揚子鑫福造船廠下單訂造，同期馬士基在江蘇新?lián)P子下單訂造了6艘9 000 TEU甲醇雙燃料集裝箱船，揚子江造船得到眾多航運公司的認(rèn)可，體現(xiàn)出中國大型民營造船企業(yè)的不俗實力。

表2  2023年上半年全球集裝箱船新船承接船廠情況

( 六 ) 主流船東訂造新船熱情有所下降

2023年上半年，隨著全球集運市場熱度消退，船東的下單熱情也有所減弱。在主流集裝箱船船東中，僅達(dá)飛輪船、海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù) ( ONE )、韓新海運 ( HMM )、陽明海運和馬士基存在訂單記錄。其中，達(dá)飛輪船成為上半年訂單量最大的船東，其28艘、48.6萬TEU的訂單量占全球集裝箱船訂單總量的52.74%；訂單量第二的船東為海洋網(wǎng)聯(lián)船務(wù) ( ONE )，共訂造10艘、13.7萬TEU，占市場份額14.87%；韓新海運 ( HMM ) 排名第三，訂單量9艘、8.1萬TEU，占市場份額8.79%。2023年上半年全球集裝箱船新船訂單前5家船東下單情況見表3。

表3  2023年上半年全球集裝箱船新船訂單前5家下單船東情況

三、后市展望

從供給端看，一方面，2023年集裝箱船將大批量交付，市場運力過剩問題進(jìn)一步突出。根據(jù)克拉克森的預(yù)測，2023年全球集裝箱海運貿(mào)易量約為2.01億TEU，較上一年增長約0.3%，但全球集裝箱船運力增速將達(dá)到8.8%，大大超過需求增速。另一方面，國際海事組織船舶能效指數(shù)和碳強度指標(biāo)相關(guān)規(guī)則已于2023年1月1日生效，這將加速部分老舊船舶的改裝或淘汰。從目前的新船訂單特點和發(fā)展趨勢看，多數(shù)船東傾向于選擇甲醇燃料動力船舶，預(yù)計未來通過加裝脫硫塔改善排放的形式會被淘汰，不同于散貨船仍以LNG動力為主要替代能源，集裝箱船的綠色化進(jìn)程相對更快。集裝箱船隊綠色船舶更新需求或?qū)⒉糠值窒�新交付船舶帶來的運力過剩。綜合而言，2023年下半年將是船隊運力調(diào)整并加快適應(yīng)環(huán)保新規(guī)與市場需求變化的動蕩期，班輪公司盈利面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

從需求端看，在全球地緣政治緊張局勢不斷加劇的大背景下，未來中美、中歐貿(mào)易增長相對乏力，中國與東盟國家之間的貿(mào)易以及同南美、中東等地區(qū)之間的貿(mào)易將逐漸增加，有望彌補傳統(tǒng)美歐航線貿(mào)易量的流失。南美航線運輸需求的持續(xù)增長，以及中東地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展帶來的海運需求增加，為全球貿(mào)易活動繁榮及航運市場格局重塑釋放了一個積極信號。

作者簡介：

金偉晨，中國船舶集團(tuán)第714研究所，工程師。

王洪樹，中國船舶集團(tuán)工程管理中心，工程師。

蔡敬偉，中國船舶集團(tuán)工程管理中心，高級工程師。

李姍晏，中國船舶集團(tuán)工程管理中心，高級工程師。