IMO 2020法規(guī)為船東提供了使用清潔燃料或清洗廢氣的選擇。燃料之間的價差不斷擴大，使用脫硫塔明顯占據(jù)上風。

重油與低硫燃料之間的價差不斷擴大，這對投資脫硫塔技術(shù)以減少硫排放的集裝箱運輸船來說是一大利好。

Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)顯示，自IMO 2020法規(guī)限制硫排放以來，集裝箱運輸行業(yè)通過使用脫硫塔共節(jié)省了130億美元的燃料成本，而隨著燃料價差的不斷擴大，僅今年就節(jié)省了5億美元。

據(jù)《勞氏日報》上周報道，超過三分之一的集裝箱船隊安裝了脫硫塔，1030萬TEU集裝箱船采用了廢氣清洗技術(shù)。

由于燃料價差約為每噸50美元，船東可望在五到六年內(nèi)收回改裝脫硫塔的成本，而新造船的投資回收期可能更短。

但價格溢價實際上要大得多。在疫情期間，曾達到每噸400多美元的峰值，之后有所回落，但最近幾個月又回升到每噸160美元。

Sea-Intelligence通過計算整個行業(yè)每天的平均燃料消耗量，再乘以裝有脫硫塔的運力百分比，計算出了投資脫硫塔的噸位所節(jié)省的費用。

Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy說：“如果我們把目光投向2023年，那么會發(fā)現(xiàn)承運商僅在去年就合計節(jié)省了36億美元。”

“如果價差在2024年期間保持不變，今年的節(jié)省額可能達到40億美元。”

在大型航運公司中，地中海航運是節(jié)省費用增加的最大受益者，其一半以上的船舶都安裝了脫硫塔。

有了這樣的節(jié)余，集裝箱船船東希望在現(xiàn)有船舶上加裝更多的脫硫塔就不足為奇了。

在IMO引入硫含量上限后，安裝率急劇上升，但在疫情期間，由于噸位需求旺盛，安裝率有所下降。

然而，隨著去年需求的緩解，數(shù)字再次上升，同時還有大量新造船預(yù)裝了脫硫塔。

Alan Murphy說：“脫硫塔安裝量的增加顯然意味著，越來越多的船舶能夠通過購買更便宜的普通IFO380燃料而不是更昂貴的低硫燃料來挖掘節(jié)約潛力。”

但他警告說，雖然IMO 2020表明法規(guī)可以通過經(jīng)濟激勵來改變承運商的行為，但監(jiān)管者也應(yīng)謹慎行事。他表示：“很明顯，低硫法規(guī)的一些支持者的意圖是讓業(yè)界轉(zhuǎn)而使用低硫燃料。但現(xiàn)實表明，繼續(xù)使用普通燃料并結(jié)合脫硫塔更符合成本效益。由于這種解決方案完全符合法規(guī)要求，因此顯然是業(yè)界所希望的解決方案。”