2023年7月，國際海事組織(IMO)在海洋環(huán)境保護委員會第80屆(MEPC 80)會議上通過了《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》。該減排戰(zhàn)略提出了四大關(guān)鍵要素：雄心勃勃的減排目標、指示性校核點、中期措施、從生產(chǎn)到使用以防止排放轉(zhuǎn)移到其他部門的全生命周期管理。

本文綜合闡述了各種能效技術(shù)對商船的影響，如節(jié)能設(shè)備、風能輔助推進、空氣潤滑系統(tǒng)以及廢熱回收等，以評估它們是否符合IMO的溫室氣體減排戰(zhàn)略。同時，文章還對各種推進技術(shù)在不同船型中的應(yīng)用進行了評估，包括二沖程發(fā)動機、燃料電池和蓄電池，并重點討論了這些技術(shù)的年度二氧化碳當量減排潛力以及相關(guān)的減排成本。

IMO新戰(zhàn)略要求更加關(guān)注脫碳技術(shù)的實施

2023年夏，IMO通過溫室氣體減排戰(zhàn)略修正案，旨在助力國際海運排放的有效管理。《2023年船舶溫室氣體減排戰(zhàn)略》主要包括以下4項關(guān)鍵內(nèi)容：

1、雄心勃勃的減排目標。考慮到不同的國情，國際航運應(yīng)盡快達到溫室氣體排放峰值，并在2050年左右實現(xiàn)溫室氣體凈零排放，與《巴黎協(xié)定》第2條規(guī)定的長期溫度目標保持一致。增加零溫室氣體排放或接近零溫室氣體排放技術(shù)、燃料和/或能源的使用，到2030年，該技術(shù)至少占國際航運所用能源的5%，并力爭達到10%。在碳強度方面，到2030年，將每次運輸工作的二氧化碳(CO2)排放量(國際航運的平均排放量)比2008年至少減少40%。

2、指示性校核點。到2030年，國際航運的年度溫室氣體排放總量應(yīng)比2008年至少減少20%，并力爭減少30%；到2040年，國際航運的年度溫室氣體排放總量應(yīng)比2008年至少減少70%，并力爭減少80%。

3、中期措施。目前，低溫室氣體燃料標準(類似于FuelEU Maritime)已得到廣泛支持，而溫室氣體排放稅仍在討論中。為了實現(xiàn)減排目標，中期措施應(yīng)全面考慮船用燃料在其整個生命周期中的溫室氣體排放。雖然具體的中期措施細節(jié)尚待進一步制定，但預計這些措施將于2027年上半年正式生效。

4、從生產(chǎn)到使用的全生命周期管理。在設(shè)定雄心勃勃的減排目標、指示性校核點和中期措施中，必須充分關(guān)注從生產(chǎn)到使用各個環(huán)節(jié)的排放問題，以防止排放轉(zhuǎn)移到其他部門。為此，IMO已經(jīng)通過了第一版生命周期評估指南。

隨著溫室氣體戰(zhàn)略的修訂，國際航運如何脫碳以實現(xiàn)行業(yè)合規(guī)和長遠發(fā)展再次成為人們關(guān)注的焦點。本文重點評估了節(jié)能技術(shù)對商船溫室氣體排放的影響，以及這些技術(shù)在推動船舶達到合規(guī)標準方面的作用。此外，本文還比較了三種不同商船類型所采用的推進技術(shù)，以明確分析該技術(shù)帶來的絕對年度CO2當量的減排量以及每噸CO2當量的相關(guān)減排成本。本文旨在推動有關(guān)商船推進技術(shù)的脫碳討論，以加快脫碳措施的實施，推動行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

能效技術(shù)手段及效果

為了全面評估和比較各種技術(shù)可能產(chǎn)生的溫室氣體減排效果，我們充分利用了IMO的數(shù)據(jù)收集系統(tǒng)(DCS)和歐盟的監(jiān)測、報告和驗證(MRV)數(shù)據(jù)。這兩個數(shù)據(jù)庫的結(jié)合為我們提供了關(guān)于主要商船類型(如集裝箱船、油輪、散貨船和液化天然氣船)的CO2排放量的詳細信息。這兩個數(shù)據(jù)庫的共同之處在于，它們都包含了船舶的實際燃料消耗數(shù)據(jù)。這一點在脫碳背景下尤為重要，因為它為我們提供了與實際船隊相比的減排潛力。這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)還為我們提供了2050年之前的預測數(shù)據(jù)，從而有助于評估各船型未來的CO2排放趨勢。

可以在船舶上采用以下幾種技術(shù)，通過提高能效來減少CO2排放：

1、節(jié)能裝置：有多種形式，例如，采用高效螺旋槳與舵球的組合，可以節(jié)省約8%的排放。如圖1所示，這種裝置在集裝箱船上的應(yīng)用取得了顯著的節(jié)能效果。

圖1 商船中各船舶類型的CO2排放總量預測值(非當量)和能效提升后的CO2排放總量

2、風能輔助推進：對于可以安裝風帆的船型，利用風能輔助推進可以節(jié)省約5%的排放。

3、空氣潤滑系統(tǒng)：為大型平底船安裝空氣潤滑系統(tǒng)，可以節(jié)省約5%的排放。

4、廢熱回收：推進裝置上的廢熱回收技術(shù)可以回收利用部分能量，節(jié)省約5%的排放。

5、EcoEGR(廢氣再循環(huán))：通過廢氣再循環(huán)技術(shù)，可以節(jié)省約2%的排放。

6、動力輸出系統(tǒng)：在推進裝置上安裝動力輸出系統(tǒng)，可實現(xiàn)特定船舶類型的節(jié)能。

7、速度優(yōu)化：合理調(diào)整船舶的運行速度，可以實現(xiàn)特定船舶類型的節(jié)能。

8、替代燃料：使用替代燃料能夠?qū)崿F(xiàn)不同程度的減排，具體效果取決于燃料類型。如表1所示，不同類型的替代燃料具有不同的減排效果和優(yōu)勢。圖1展示了各類船舶的CO2總排放量預測值、所需的能效減排量及通過節(jié)能裝置可能實現(xiàn)的減排量。所需的能效減排量與能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)第三階段緊密相關(guān)，而該指數(shù)將于2025年對新船生效。據(jù)推測，通過降低船舶的裝機功率，可以達到EEDI第三階段的標準。相對于船隊中的平均船舶，EEDI第三階段對各類船舶的節(jié)能要求分別為：集裝箱船5%、散貨船27%、油輪32%、液化天然氣船34%。

表1 商船燃料CO2排放系數(shù)(以gCO2e/MJ為單位)及其相對于重油的溫室升溫潛能值

通過采用節(jié)能技術(shù)，我們還可以實現(xiàn)額外的減排量。具體而言，在滿 足EEDI要求的節(jié)能基礎(chǔ)上，各類船舶通過節(jié)能技術(shù)可實現(xiàn)的額外減排量分別為：集裝箱船25%，散貨船18%，油輪18%，液化天然氣船為26%，這些都是各船型的平均值。因此，為了達到EEDI第三階段要求，我們不僅需要考慮降低裝機功率，還可以通過提高能效技術(shù)來實現(xiàn)節(jié)能減排。評估結(jié)果表明，與目前的平均船隊相比，節(jié)能可以使集裝箱船的CO2減排量達到約30%，散貨船達到約45%，油輪達到約50%，液化天然氣船達到約60%。

通過將各種節(jié)能技術(shù)應(yīng)用到不同船舶類型，并結(jié)合速度優(yōu)化，我們可以實現(xiàn)有效減排。同時，也應(yīng)考慮船上功率消耗、附加波浪阻力的相對增加及執(zhí)行相同運輸任務(wù)的船舶數(shù)量。不同船舶類型的減排潛力存在差異，這種差異主要源于在考慮上述因素時各船舶在降速方面的潛力不同。

商船的平均壽命約為25年，這意味著現(xiàn)在新建的船舶必須能夠?qū)崿F(xiàn)在2050年左右達到凈零排放的目標。此外，在2050年之前，使用化石燃料的船舶可能會面臨支付未知碳稅的風險，而在2050年及之后，船舶必須實現(xiàn)凈零排放，否則可能會面臨其他處罰或地理禁令。因此，新建船舶需要具備使用替代燃料的能力。根據(jù)圖1和表1的數(shù)據(jù)，我們可以看到，即使采用所有相關(guān)的節(jié)能設(shè)備和措施，基于化石原料的燃料仍然不足以實現(xiàn)凈零排放的目標。為了向碳中和過渡，生物液化天然氣、生物甲醇和生物燃料油等替代燃料是可行的選擇。但要實現(xiàn)碳中和或無碳運輸，電子燃料是必不可少的。目前，電子燃料仍處于稀缺狀態(tài)，因此需要節(jié)能技術(shù)來加速和擴大航運業(yè)的脫碳實施，并確保在電子燃料達到所需規(guī)模之前能夠減少碳排放。

隨著2050年的日益臨近，預計法規(guī)將會逐步收緊，并通過一系列目前尚未明確的中間措施來實施。對于現(xiàn)有的船舶，它們需要評估各種合規(guī)選項，這一過程將取決于它們各自的使用壽命。對于部分船舶而言，采取節(jié)能措施可能足以在中期內(nèi)滿足合規(guī)要求。然而，對于其他船舶，可能需要進行改裝以使用更清潔的燃料，或者依賴于先進的生物燃料來實現(xiàn)合規(guī)。在考慮這些選項時，船東和運營商還應(yīng)將其與替代方案進行比較。例如，相對于改裝船舶，支付碳稅可能適用于某些船型和一定船齡的船舶。因此，對于每艘船舶來說，都需要進行詳細的業(yè)務(wù)案例分析，以確定最適合的合規(guī)選項。

絕對年度減排量及相關(guān)減排成本現(xiàn)在我們重點來討論推進技術(shù)，并從兩個維度評估不同技術(shù)和船舶類型在減排方面的差異：絕對年度減排潛力和每噸CO2當量減排成本。我們將以新巴拿馬型集裝箱船、2000標準箱的支線船和卡姆薩爾型散貨船這3種大運量船舶類型(參見圖2)為例進行評估，并以使用重燃油(每噸630美元的低硫燃料油)的二沖程發(fā)動機為基準(圖3—5中縮寫為2S VLSFO)，展示不同技術(shù)路徑的年度減排潛力和減排成本。在評估中，我們還將推進技術(shù)與能夠減少CO2排放的燃料(相對于重燃油而言)相結(jié)合。

圖2 船舶尺寸、安裝效果和能源消耗的對比

圖3 在新巴拿馬型集裝箱船上，采用不同的推進技術(shù)對CO2當量減排量的影響

圖4 在2000標準箱的支線船上，采用不同的推進技術(shù)對CO2當量減排量的影響

圖5 在卡姆薩爾型散貨船上，采用不同的推進技術(shù)對CO2當量減排量的影響

我們評估各種二沖程雙燃料發(fā)動機的運行情況，包括使用合成甲醇、合成甲烷和合成氨作為燃料的發(fā)動機。目前，甲醇和甲烷的二沖程雙燃料技術(shù)已經(jīng)達到了9級的技術(shù)就緒指數(shù)(TRL)，意味著這些技術(shù)在現(xiàn)實環(huán)境中已經(jīng)得到了驗證。相比之下，氨的二沖程雙燃料技術(shù)目前處于TRL4，即僅在實驗室環(huán)境中進行了驗證。然而，預計在2025年左右，經(jīng)過全尺寸測試后，氨的二沖程雙燃料技術(shù)將達到TRL9。為了最大程度地減少CO2排放，這些發(fā)動機還可以配備PTO軸帶發(fā)電、廢熱回收和合成引燃油噴射等技術(shù)。此外，本節(jié)還評估了使用液化天然氣運行的二沖程雙燃料發(fā)動機，以及帶有PTO軸帶發(fā)電、廢熱回收與合成引燃油噴射的液化天然氣發(fā)動機，旨在提高發(fā)動機的效率和性能。同時在柴油循環(huán)發(fā)動機全生命周期的技術(shù)上，液化天然氣相對于重油具有約17%的CO2排放優(yōu)勢。所有液化天然氣推進系統(tǒng)元件的技術(shù)就緒指數(shù)均為TRL9。

1、帶有船載碳捕集技術(shù)的二沖程發(fā)動機

船載碳捕集與封存(CCS)系統(tǒng)可與使用液化天然氣或超低硫燃油等燃料運行的二沖程發(fā)動機結(jié)合使用。超低硫燃油被認為在CCS設(shè)施中可以最大限度地減少胺的降解。目前，船載碳捕集技術(shù)已經(jīng)處于TRL5—6階段，該技術(shù)已經(jīng)在船上進行了驗證，并正在或已經(jīng)進行了技術(shù)試點。目前正在商船上進行普及的船載碳捕集系統(tǒng)是基于有機胺的。這種技術(shù)已經(jīng)經(jīng)過評估，但關(guān)于捕集或儲存的碳的處理技術(shù)尚未進行評估�？梢灶A見，對船上捕集和儲存的碳進行卸載和記錄會給船舶運行帶來一定的復雜性。然而，在以下的減排成本核算中并未將其計算在內(nèi)。為了進一步評估這種技術(shù)的實際應(yīng)用效果，需要更高的技術(shù)就緒指數(shù)。

2、燃料電池+二沖程發(fā)動機

我們評估了兩種燃料電池技術(shù)：固體氧化物燃料電池和聚合物交換膜燃料電池。盡管燃料電池可用于合成燃料生產(chǎn)等船用燃料生命周期中的其他用途，但本文主要關(guān)注其在推進方面的應(yīng)用，即為驅(qū)動螺旋槳的電動機提供能量。評估結(jié)果顯示，燃料電池技術(shù)可以根據(jù)需要進行擴展或堆疊，以滿足三類船舶所需的功率。

對于固體氧化物燃料電池，我們考慮使用液化天然氣、合成甲醇和合成氨作為燃料的情況。而聚合物交換膜燃料電池則使用合成甲醇和合成氨作為燃料。大型船舶的燃料電池推進技術(shù)根據(jù)所使用的燃料具有不同的技術(shù)就緒指數(shù)。具體來說，使用液化天然氣和氨的固體氧化物燃料電池處于TRL7，而使用甲醇的固體氧化物燃料電池則處于TRL3。對于聚合物交換膜燃料電池，使用甲醇和氨的情況均處于TRL3。此外，關(guān)于燃料電池的使用壽命，目前尚不明確。因此，我們的評估假設(shè)在船舶壽命期間，燃料電池堆能夠持續(xù)工作。然而，考慮到可能需要在船舶壽命期間進行維護或更換，這可能會顯著增加減排成本。我們還假設(shè)燃料電池與其他能源轉(zhuǎn)換器一樣，可以使用相同質(zhì)量的燃料。如果需要更高純度的燃料以避免對燃料電池的性能產(chǎn)生影響，這可能會增加操作成本。

3、蓄電池+二沖程發(fā)動機

經(jīng)過初步評估，我們發(fā)現(xiàn)對于本文所關(guān)注的3種船型而言，蓄電池的功耗過高，導致減排成本顯著增加。由于貨物排水量較大，蓄電池在商船運輸中不具備商業(yè)價值。目前，蓄電池在航運中的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在近岸航運領(lǐng)域，而非遠洋商船的推進領(lǐng)域。然而，蓄電池在大型遠洋船舶的船載電網(wǎng)中可能得到有效應(yīng)用。在評估過程中，我們考慮了多個因素，包括技術(shù)成本、船上供應(yīng)和儲存系統(tǒng)、貨物空間損失成本(如適用)、資本成本、燃料成本和技術(shù)效率等。燃料成本對減排成本的影響尤為顯著，其中重燃油的價格設(shè)定為每吉焦11美元，化石液化天然氣為8美元，合成甲醇為61美元，合成氨為48美元。

4、搭載二沖程發(fā)動機的新巴拿馬型集裝箱船

根據(jù)圖3，二沖程雙燃料發(fā)動機使用合成氨燃料的絕對減排潛力為每年約92千噸CO2當量，減排成本為每噸460歐元。若在二沖程氨燃料發(fā)動機中集成PTO軸帶發(fā)電、廢熱回收和合成引燃油噴射技術(shù)，每年可減少多達102千噸CO2當量，減排成本降低至每噸450歐元。然而，這種配置會使推進方案變得更為復雜。對于一些發(fā)動機運營商而言，標準氨燃料發(fā)動機因其簡潔性比有多種附加技術(shù)的發(fā)動機更受歡迎。對于二沖程甲醇發(fā)動機，其絕對減排量為每年約93千噸，成本為每噸640歐元。電制甲烷的絕對減排量也約為每年93千噸，成本為每噸500歐元。若采用相同的節(jié)能技術(shù)，甲醇和電制甲烷的絕對減排量分別增至98千噸和96千噸，成本則分別降至每噸590歐元和每噸510歐元。

使用甲醇和氨的燃料電池具有相對較高的絕對年減排量，減排量介于96至103千噸之間，減排成本在每噸580至1020歐元之間。與二沖程發(fā)動機相比，盡管這實現(xiàn)了更高的絕對年度減排量，但是其成本也相應(yīng)地高達兩倍。

具有船載碳捕集技術(shù)的二沖程發(fā)動機在使用液化天然氣時，每年能夠?qū)崿F(xiàn)約80千噸的CO2當量減排，減排成本為每噸460歐元。而當使用超低硫燃料油時，每年減排量約為77千噸CO2當量，成本則升至每噸1590歐元。需要注意的是，該系統(tǒng)及其相關(guān)成本并未包括卸載捕集/儲存碳的部分，同時也不包括碳經(jīng)濟可能帶來的潛在收益。目前，碳經(jīng)濟的模式和潛力尚不確定，因此這也為船上的碳捕集帶來了相應(yīng)的風險。

使用液化天然氣為燃料的二沖程發(fā)動機每年能夠?qū)崿F(xiàn)約13千噸的CO2當量減排，減排成本為每噸790歐元。而當該發(fā)動機配置了PTO軸帶發(fā)電、廢熱回收以及合成引燃油噴射技術(shù)后，每年減排量大幅提升至約27千噸CO2當量，同時減排成本降低至每噸440歐元。通過將船載電力生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至二沖程內(nèi)燃機，軸帶發(fā)電機與使用四沖程輔助發(fā)電機組發(fā)電相比，具有明顯減少甲烷逃逸的優(yōu)點，從而對減排效果產(chǎn)生顯著影響。沼氣和合成甲烷是另外兩種可用于提高絕對減排量的替代燃料。在過渡階段，這兩種燃料的減排效果尤為顯著，但相應(yīng)的每噸成本也會有所增加。

最后，使用液化天然氣為燃料綠色航運Green Shipping的固體氧化物燃料電池每年能夠?qū)崿F(xiàn)約23千噸的CO2當量減排。盡管減排效果可觀，但這一技術(shù)的成本相對較高，每噸的減排成本達到1140歐元。

5、搭載二沖程發(fā)動機的2000標準箱的支線船

對于2000標準箱的支線船和新巴拿馬型集裝箱船而言，其絕對減排和減排成本的模式存在一定的相似性——這主要適合較小規(guī)模的船舶和較低的能源消耗。與新巴拿馬型集裝箱船相比，2000標準箱的支線船的年度排放量較低，因此無論采用何種技術(shù)，其絕對減排潛力相對較小。推進技術(shù)在圖4中的相對位置雖然相似，但仍存在一些例外情況。例如，較低的功率消耗——新巴拿馬型船的能耗約為126吉瓦時，而支線船的能耗約為42吉瓦時——導致二沖程發(fā)動機在使用液化天然氣時的成本增加，減排成本超過每噸1030歐元，這是因為相對較低的能耗，導致液化天然氣系統(tǒng)的初始投資成本相對較高。

在固體氧化物燃料電池的使用上，情況有所不同。使用液化天然氣的燃料電池成本每噸降低了220歐元，這是因為大型集裝箱船與支線船在安裝效果上存在差異。大型集裝箱船傾向于安裝備用容量高的大型發(fā)動機，而小型集裝箱船的安裝效果與其實際使用效果更為匹配。因此，對于支線船而言，其燃料電池方案的規(guī)模較小，減排成本為每噸920歐元 ；而新巴拿馬型船的減排成本則接近每噸1140歐元。根據(jù)計算，假設(shè)液化天然氣的成本低于其他燃料，結(jié)合船載碳捕集技術(shù)的二沖程雙燃料發(fā)動機理論上可以實現(xiàn)中等偏上的絕對減排量。然而，在TRL5—6階段，實際成本仍無法確定。此外，還涉及到與卸載和認證/文件相關(guān)的財務(wù)和實際風險及系統(tǒng)復雜性增加的風險。

6、搭載二沖程發(fā)動機的卡姆薩爾型散貨船

卡姆薩爾型散貨船的絕對減排潛力和減排成本也呈現(xiàn)出與前述船型相似的模式。然而，它在本文所討論的三種船型中的能耗最低，僅為24吉瓦時，因此其絕對減排潛力也相應(yīng)較低。對于這種船型，使用液化天然氣二沖程雙燃料發(fā)動機的成本相對較高。這主要是因為與大型船舶相比，較小的船舶在使用液化天然氣系統(tǒng)時的資本支出與能源消耗之間的比例更大。如果不采用任何節(jié)能技術(shù)，其減排成本為每噸1470歐 元。然而，如果結(jié)合PTO軸帶發(fā)電和廢熱回收技術(shù)，減排成本可以降至每噸940歐元。

綜上所述，對于大型商船或高能耗船舶而言，最經(jīng)濟且簡便的脫碳方式是采用氨燃料發(fā)動機，其次是甲醇發(fā)動機和電制甲烷發(fā)動機。

而對于小型商船和低能耗船舶，甲醇相比氨燃料更具優(yōu)勢，因為甲醇的資本支出增加相對有限。通過結(jié)合各種附加技術(shù)，可以略微降低年度絕對減排量和減排成本，但代價是機艙的結(jié)構(gòu)變得更加復雜。燃料電池的年度絕對減排量較高，但成本高于二沖程發(fā)動機。目前該技術(shù)仍在開發(fā)階段。此外，船載碳捕集技術(shù)也在研發(fā)中，可作為短期合規(guī)的過渡方案，但還不足以在2050年實現(xiàn)凈零排放。因此，除了燃料電池和碳捕集技術(shù)外，還需要其他技術(shù)的支持�？傮w而言，燃料電池和碳捕集技術(shù)在岸上應(yīng)用中可能對航運脫碳作出主要貢獻，例如在燃料生產(chǎn)過程中；因為與船上應(yīng)用相比，這些技術(shù)的效率和成本都可能得到進一步優(yōu)化。

未來展望

IMO修訂后的溫室氣體戰(zhàn)略與《巴黎協(xié)定》第2條的2℃凈零航運路徑保持一致。然而，在2023年夏天的MEPC 80會議后，一些批評人士對該戰(zhàn)略與1.5℃溫控目標不一致表示失望。但為單一行業(yè)設(shè)定不同目標可能會帶來不公平的競爭優(yōu)勢，因此對航運業(yè)設(shè)定額外目標可能是一種懲罰。如果航運部門能夠證明其在運營中實施和推廣脫碳技術(shù)的能力，那么溫室氣體戰(zhàn)略有可能進一步修訂。但在作出這樣的決定之前，航運業(yè)需要得到其他部門的承諾，確保這些部門也致力于實現(xiàn)1.5℃溫控目標，而不是2℃。這種承諾可以在締約方會議上正式達成。一旦《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的締約國簽署新的協(xié)議，航運業(yè)將做好準備，確保所有部門都能在平等的商業(yè)條件下運營。

在等待IMO的中期措施期間，我們的初步結(jié)論是，雙燃料發(fā)動機，尤其是與節(jié)能技術(shù)相結(jié)合，將更有利于新建船舶。隨著2050年的臨近，這一趨勢預計將進一步穩(wěn)固和加強。對于現(xiàn)有船舶，尤其是大型或高能耗船舶，將燃油發(fā)動機改裝雙燃料發(fā)動機具有明顯優(yōu)勢。在某些情況下，僅進行能效改裝可能就足以符合未來的排放要求，但這具體取決于船舶的船齡和運營模式。

在訂購新船時，考慮到未來潛在的改裝需求，可能會存在一定的風險。如果幾年后改裝需求激增，船廠可能無法應(yīng)對所有改裝任務(wù)，從而無法確保每艘船都能得到及時和高質(zhì)量的改裝。通過在新船訂購時選擇雙燃料發(fā)動機，則可以提前鎖定雙燃料建造的船廠建造船位。

為了推動海事領(lǐng)域的脫碳化，必須確保有足夠數(shù)量的凈零排放燃料與推進技術(shù)相匹配。這意味著需要對能源價值鏈進行投資，并優(yōu)先考慮航運業(yè)的利益。面對“先有雞還是先有蛋”的困境，我們需要同時部署技術(shù)和拓展合成燃料的可用性。因此，船東在為新建船舶選擇減排技術(shù)時，能源供應(yīng)商也需要確保合成燃料的供應(yīng)能夠滿足船隊的運行需求。在實踐中，電制甲醇、電制氨和電制甲烷等合成燃料將具有市場需求。作為凈零燃料價值鏈的一部分，我們需要擴大綠氫的生產(chǎn)規(guī)模。來自碳稅的資金可以有效地用于支持這一目標的實現(xiàn)。

海事能源轉(zhuǎn)型已經(jīng)開始，該行業(yè)正在逐步擴大規(guī)模并實施脫碳技術(shù)。