當(dāng)前的集裝箱船新船訂單潮出乎很多人的意料，而且這可能還僅僅只是個(gè)開(kāi)始。

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar預(yù)測(cè)，從2027年到2030年的4年內(nèi)，可能會(huì)有600艘總計(jì)450萬(wàn)TEU的船舶交付。

鑒于紅海航運(yùn)的不確定性仍未消除，這批訂單是否合理尚無(wú)定論。

Braemar的數(shù)據(jù)顯示，7月份的月度訂單量創(chuàng)下了自2021年3月以來(lái)的新高，達(dá)到了55萬(wàn)TEU。

在過(guò)去的一周里，地中海航運(yùn)、萬(wàn)海航運(yùn)和馬士基等公司也加入了訂造雙燃料船的公司行列。

MB Shipbrokers表示，到目前為止，2024年的訂單量已達(dá)150萬(wàn)TEU，遠(yuǎn)高于年初的預(yù)計(jì)。該船舶經(jīng)紀(jì)公司表示，今年余下時(shí)間持續(xù)強(qiáng)勁的需求似乎將延續(xù)這一趨勢(shì)，該公司已將全年預(yù)期上調(diào)至220萬(wàn)TEU。

根據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，上周宣布的集裝箱新造船合同已使今年迄今為止的總訂單量達(dá)到157艘，合計(jì)180萬(wàn)TEU，比2023年全年的總訂單量高出17%。

訂單的激增正在對(duì)船隊(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響。訂單量與船隊(duì)的比率已回升至20% 以上，不過(guò)仍低于去年年中接近28%的水平。目前，集裝箱船訂單總量為660艘，運(yùn)力相當(dāng)于655萬(wàn)TEU。

Braemar分析師Jonathan Roach說(shuō)：“在過(guò)去的一個(gè)多月里，我們看到集裝箱船利益相關(guān)方正在增加新造船投資。而他們知道根據(jù)預(yù)測(cè)2030年會(huì)出現(xiàn)運(yùn)力過(guò)剩的情況。”

他估計(jì)，為了使船隊(duì)增長(zhǎng)率保持在3%左右，2027年至2030年期間新造船訂單量可能達(dá)到600艘、450萬(wàn)TEU。

這些訂單標(biāo)志著又一批大型船舶即將交付。其中四分之一，即258萬(wàn)TEU，可能是150艘14000TEU或以上的大型船舶。另外75萬(wàn)TEU將包括80艘7500TEU至14000TEU的船舶。

在新造船價(jià)格如此之高的情況下，人們不禁會(huì)問(wèn)：為什么船公司現(xiàn)在就訂造3年后交付的船舶？

馬士基首席執(zhí)行官Vincent Clerc上周表示，公司現(xiàn)在訂船是因?yàn)榇瑥S的船臺(tái)已經(jīng)滿了。

其他觀察人士認(rèn)為，需要經(jīng)濟(jì)、高效的新船舶設(shè)計(jì)來(lái)滿足環(huán)保法規(guī)和排放成本要求。而且班輪運(yùn)營(yíng)商正步入市場(chǎng)繁榮的第4個(gè)年頭，因此他們有大量現(xiàn)金用于投資和開(kāi)發(fā)新的推進(jìn)裝置。

也許最大的風(fēng)險(xiǎn)仍然是紅海航運(yùn)的不確定性。許多人曾以為危機(jī)會(huì)在年底前得到解決，但現(xiàn)在看來(lái)這并不現(xiàn)實(shí)。風(fēng)險(xiǎn)在于蘇伊士運(yùn)河對(duì)班輪運(yùn)營(yíng)商重新開(kāi)放，新造船和改道船被重新部署到更短的航線上。

但這并沒(méi)有阻止船公司的訂船腳步，包括ONE、Seaspan、EPS、達(dá)飛海運(yùn)、和Capital Ship Management在內(nèi)的船公司在第二季度訂造了一批甲醇/LNG雙燃料船和傳統(tǒng)燃料船，從8400TEU到18000TEU不等。

Jonathan Roach表示：“也許是隨著紅海局勢(shì)變得更加難以改變，新造船的決策也帶上了這層不確定性。”他補(bǔ)充道，如果再加上“更嚴(yán)格的增量碳排放法規(guī)，那么訂造更多船舶是合理的”。